Si hay una historia diferente e incomparable en la F1 y en el automovilismo de competición es la de Brawn GP, sin tanta tecnología y sin un presupuesto acorde para semejante aventura, pero con mucha sabiduría concentrada en tres hombres, como Ross Brawn, padre del la idea y dos grandes pilotos campeones sin corona hasta ese entonces como lo eran Jenson Button y Rubens Barrichello.

Por Esteban Soldano - La historia del equipo Brawn GP de Fórmula Uno es breve, atípica y exitosa, es tal vez la excepción que confirma la regla de ganar un campeonato de conductores con muchas victorias con sus dos pilotos, y sin disponer de una gran infraestructura, en ese 2009, su única temporada en la categoría reina.
El origen de la escuadra británica se produjo cuando Honda decide abandonar la Fórmula Uno al final del 2008. Si bien es cierto que los resultados eran malos, también era cierto que durante ese año se abocaron al desarrollo del nuevo monoplaza para la próxima temporada, pero la crisis económica fue más fuerte y el equipo nipón dejó la categoría a final de año. A partir de ese momento, el presidente de Honda Racing, Nick Fry y el director deportivo, Ross Brawn, se abocaron a encontrar un comprador para el equipo, con fin de año a la vista y así poder competir en la temporada 2009 de Fórmula 1. La lista de candidatos era variada con David Richards; fundador de Prodrive que junto a un grupo de inversión de Kuwait estaban dispuestos a financiar la operación, Villay Malaya; fundador de Force India, el cual estaba interesado en comprar el equipo, pero con un mayor énfasis en los bienes e infraestructura de Honda. Otro interesado era el empresario griego y estafador Achileas Kalakis, como también un grupo de inversión suizo, un oligarca ruso y dos de los multimillonarios más conocidos a nivel mundial: Richard Branson; fundador de la marca Virgin y Carlos Slim, empresario mexicano y entonces segundo multimillonario más grande del planeta, persona que estaba detrás de Telmex y de múltiples empresas de las telecomunicaciones a lo largo del continente americano, aunque luego se supo que la oferta de Carlos Slim no existió nunca, fue sólo una especulación periodística.
Así llegó febrero, quedaba un mes y un poco más para el inicio de la temporada y el futuro seguía siendo incierto para el equipo por lo que Bernie Ecclestone, el entonces director comercial de la categoría hizo una oferta de 100 millones de libras por el equipo, dejándole a Brawn y Fry el 35% restante dividido en dos partes iguales.
Ross Brawn llegó a la conclusión de que si iba a salvar el equipo lo tendría que hacer por cuenta propia, sujetando la antorcha para todos. Un primer viernes de marzo fue cuando Ross Brawn pagó tan solo una libra esterlina para convertirse en el flamante dueño del equipo antiguamente conocido como Honda, manteniendo con vida el proyecto que era ese auto de competición que lo tenía altamente motivado a pesar de la gran incertidumbre sobre el futuro del equipo para la temporada 2009.
Honda entregó más de 200 millones de dólares a Brawn GP con 92 millones en efectivo y el resto en infraestructura y maquinaria para el funcionamiento del equipo. De los aproximadamente 700 trabajadores, la fuerza laboral dentro de Brawn GP de redujo a menos de 350.
En cuanto a los pilotos, aunque para el equipo Honda el primer piloto sería Bruno Senna quien contaba con un fuerte apoyo económico de Brasil, Jenson Button y Rubens Barrichello fueron confirmados como los pilotos oficiales del equipo.
Con todo listo para empezar el 2009. El monoplaza de llamarse Honda RA109, pasó a ser conocido como el BGP 001.
Los nuevos proveedores de motores para Brawn GP serían Mercedes Benz o Ferrari.
Al final decidieron por los motores alemanes por sus similitudes a los motores Honda en cuanto a diseño y compatibilidad del chasis que hacía de que la integración chasis-motor-transmisión fuese más sencilla.
El pequeño problemita era que la altura del cigüeñal era demasiado alta para el motor Mercedes, pero con el tiempo en contra tuvieron que rediseñar la parte delantera de la transmisión del BGP 001 para que pudiera entrar sin problemas, esto acortó en algunos centímetros la longitud del auto.
En comparación a lo acostumbrado con los motores Honda, la altura promedio del eje fue entre 10 a 12 milímetros más alta de lo previsto. Con esto el tren trasero perdió rendimiento y alteró el centro de gravedad del auto. Como forma de compensar, el equipo sacó la mayor cantidad de peso en la zona media del BGP 001 para poder aprovechar los lastres y reubicarlos en zonas estratégicas.

El BGP 001: pura creatividad

Con recursos limitados, el equipo trabajó de forma reducida en el desarrollo del BGP 001 durante el invierno del 2009, mientras estaban buscando a un comprador que tomase el equipo. Con el nuevo reglamento, el alerón delantero pasaba a tener una mayor longitud y un diseño más simple, el cual abarcaba de extremo a extremo los neumáticos delanteros. El equipo aprovechó con un diseño de doble endplate (última placa), redirigir el flujo de aire por fuera de los neumáticos delanteros, minimizando la interrupción del flujo de aire que circulaba alrededor del auto. Tras elegir no utilizar el Kers desarrollado por Honda, Brawn rediseñó la parte media del BGP 001, haciéndola más compacta, con las entradas de los radiadores más pequeñas porque ya no iba a necesitar de una mayor ventilación para las baterías del Kers.
En Barcelona, Button sorprendió al hacer el tiempo más rápido. Muchos se preguntaban si el BGP 001 era realmente competitivo o estaban probando con poco combustible para poder hacer tiempos veloces con tal de atraer auspiciantes.
Una de las grandes cualidades del BGP 001 estaba ubicada en la parte trasera, exactamente en el difusor, un elemento que iba a causar una de las grandes controversias durante la temporada 2009.
El jueves previo al Gran Premio de Australia era el día de la inspección técnica por parte de los oficiales de la FIA y todas las miradas estaban puestas en tres equipos; Brawn, Toyota y Williams debido al diseño de sus difusores.
Los difusores fueron aprobados en dos oportunidades tras los reclamos por parte de Ferrari, Red Bull y Renault. En la segunda mitad de la temporada 2008 todos los equipos se habían reunido con la FIA en el Grupo de Trabajo para discutir el reglamento de 2009. El área de los difusores era la que menor claridad tenía, haciéndola propensa a todo tipo de interpretaciones por parte de los equipos y por lo tanto no se iba a lograr el objetivo de reducir los niveles de downforce al 50%.
Brawn propuso reducir la altura del difusor de 175 mm a 125 mm. Newey (Red Bull) planteó la interrogante de que Brawn hizo esa propuesta como un acto de buena fe o para explorar lo más posible ese vacío legal. La observación no fue tomada en cuenta por parte del Grupo de Trabajo, dando rienda suelta al nacimiento del doble difusor por parte de esos tres equipos. Una breve consulta con Charlie Whiting (responsable técnico de la FIA desde 1988 hasta marzo de 2017), sobre el diseño por parte de Brawn durante el proceso de creación clarificó todas las dudas sobre su legalidad.

El doble difusor de Brawn

El diseño del doble difusor por parte de Brawn GP tenía un canal central en forma de "V", el diseño cumplía con la altura máxima impuesta por la FIA de 17,5 centímetros.
En su libro, Newey explicó que el fondo plano de un Fórmula 1 debe tener dos pisos; el de referencia, el cual esta ubicado en el medio, está hecho de madera y es el que roza la superficie. Alrededor del piso de referencia está el piso secundario, los cuales se ubican en los lados y que debe ser 50 mm más alto que el plano de referencia.
El reglamento estipulaba de que no debían haber agujeros en el plano de referencia y secundario. Sin embargo, los ingenieros de Honda en Japón descubrieron un vacío legal que no impedía la adición de agujeros en la zona de la transición entre los planos del chasis.
Antes de llegar a la zona de la transmisión/suspensión del auto, el fondo plano tenía dos agujeros en los laterales que hacían fluir el aire a menor presión directo al difusor, creando un efecto venturi más potente gracias al reducido tamaño de la transmisión del BGP 001. El vacío legal que Brawn GP aprovechó estaba presente desde 1999, pero que con el nuevo cambio de reglamento fue aprovechado no solo por Honda en su momento sino que también por Toyota y Williams.
El concepto del doble difusor vino por parte de Ben Wood, una aerodinamista que en ese entonces trabajaba en Super Aguri; el equipo satélite de Honda que cerró sus puertas después del GP de España del 2008. Ya en la audiencia de apelación, la FIA declaró que los difusores de Brawn, Toyota y Williams eran legales y que cumplían con el reglamento técnico del ente rector del automovilismo. Ross Brawn se defendía sosteniendo que el doble difusor era un enfoque innovador de una idea existente.
Así la conquista del campeonato, se fue construyendo por más que en la segunda mitad de la temporada, con un duro trabajo de por medio, sus rivales, gracias a su poder económico avanzaron mucho más que ellos, pero la lucha entre ellos le dio a Button la gran oportunidad de incorporar a su estrategia asegurando un título merecido que al final solo disputó con su compañero de equipo. Así ganó seis de las siete primeras carreras de la temporada y tercero en la otra, ejerciendo un dominio a base de confianza en su equipo, para planificar un campeonato, con un auto que tenía gracias a el manejo del diseño una superioridad por encima de el reglamento.