Creados exclusivamente para la competición, los Lola con muchos menos recursos económicos y sin impulsores oficiales estaban siempre prendidos en todas las carreras de todas las categorías del automovilismo mundial como este T260 de la rápida serie Can Am, donde el gran Jackie Stewart lo eligió para pilotearlo en ese torneo canadiense de serie mundial.

Por Esteban Soldano - Los autos de carreras Can-Am de la década de 1970 fueron algunos de los mejores y más rápidos autos del mundo. Como resultado, algunos de los mejores pilotos se inscribieron en la serie cuando no competían en la Fórmula 1. Era el auto de respaldo de Sir Jackie Stewart, y en sus manos su auto fue el único que no era McLaren en ganar una carrera en 1971.
El T260, diseñado por Bob Marston con la supervisión de Eric Broadley, dueño y diseñador principal de Lola Cars. El diseño consistía en un monocasco completo con aleaciones livianas L72 y NS4 unidas y remachadas junto con las bolsas de combustible a cada lado con una capacidad total de 227 lts. El tanque de aceite estaba ubicado en la parte trasera de la sección de combustible del lado izquierdo. El segmento trasero del monocasco llegaba hasta la parte trasera del motor que estaba intercalado entre dos mamparos (componente estructural que soporta la presión), mientras una campana soportaba la caja de cambios y absorbía las cargas de la suspensión. El enfriamiento se realizó a través de dos radiadores Serck con aletas de latón montados detrás del nivel del hombro del conductor y alimentados por dos grandes tomas NACA en la parte superior de la carrocería. Los radiadores estaban ventilados a través de las grandes rejillas ubicadas en el segmento posterior de la carrocería. Se montaron dos enfriadores de aceite detrás de los radiadores de agua y usaron los mismos conductos, un enfriador de transmisión adicional estaba plano sobre la caja de cambios.
La carrocería se evolucionó después de extensas pruebas en el túnel de viento de Specialized Mouldings y presentaba una nariz corta y roma con orificios cubiertos de gasa en la parte superior para igualar la presión. En la base del morro había dos conductos de aire para alimentar aire a los discos delanteros, en la parte trasera, dos tubos de ariete en la parte superior de la sección trasera de la carrocería recogían el aire de refrigeración para los discos traseros.
La suspensión delantera del T260 consistía en horquillas de longitud desigual, las superiores estaban trianguladas para formar palancas acodadas que operaban amortiguadores Bilstein y resortes helicoidales que se encontraban casi horizontalmente en la parte delantera de la bañera. La dirección de piñón y cremallera estaba por delante de la suspensión delantera. En la parte trasera había un eslabón superior ajustable corto y un brazo de radio largo que se unía al mamparo del motor delantero, mientras un miembro inferior se extendía hacia atrás hasta un travesaño atornillado a la cara trasera de la caja de cambios. Los resortes y amortiguadores se fijaban al miembro inferior y transmitían su carga a los estabilizadores tubulares en la campana de la caja de cambios.
Se le instalaron llantas de magnesio con bloqueo central y clavijas de transmisión fabricadas por Lola, el diámetro era de 15 pulgadas con neumáticos Goodyear delanteros de 10,5 pulgadas y traseros de 17 pulgadas. La batería estaba montada en el morro y un extintor de incendios Graviner detrás del Tablero.
El motor era un Chevrolet V8 de 496 pulgadas cúbicas (8,1 litros) ajustado por George Foltz, producía más de 700 bhp (bastante más que un F1 de aquellos días) y 618 lb-ft de torque, la inyección de combustible Lucas estaba equipada con un magneto Scintilla Vertex y una caja de cambios de 4 velocidades Hewland, lo mejor. Además, el mejor piloto de los 70, Jackie Stewart, puso su ojos en él.
Jackie Stewart obtuvo todos sus logros sobre autos buenos, poro no los mejores, lograba desarrollos sobre ellos que muy pocos lograban, era muy rápido y no cometía errores, planificaba carreras en función del campeonato y, si no lo obtenía a poco quedaba de lograrlo. Con el Lola T260 en 1971 estuvieron muy cerca de destronar a los previamente invencibles McLaren con una serie de actuaciones altamente competitivas, pero en última instancia, los problemas de confiabilidad fueron el detalle adverso de los Lola. Las cosas comenzaron de manera positiva en aquel 1971, en el que también buscaría junto al equipo Tyrrell de F1 su segundo campeonato Mundial (y lo lograría). Con una pole position en la primera carrera del campeonato Can-Am en Mosport Park, pero como una señal de lo que vendría, el T260 debió desertar cuando la caja de cambios perdió el aceite. Las cosas mejoraron en la siguiente carrera cuando Stewart llevó al Lola a la victoria en St. Jovite. Hubo otra victoria en Mid-Ohio, pero los McLaren con el correr de las carreras fueron imponiendo su dominio en base a velocidad y confiabilidad.
En Road Atlanta con muchos contratiempos se les escapó la punta pero dejó muy en claro la velocidad del auto con el record de vuelta en tiempos más bajos que los de la pole en clasificación. En Watkins Glen desde la pole fue un palo y palo con el Mc Laren de Peter Revson hasta que la transmisión obligó a levantar. Mid Ohio presentó un escenario lleno de problemas de piso y seguridad, pero aún así Stewart llegó detrás de Revson. Elkhart Lake, largando tercero y con posibilidades de ganar, la camisa del cilindro se había caído, lo que había sido responsable de las altas temperaturas del motor. La séptima del campeonato fue en Donnybrooke, siguiendo a los Mc Laren desde el cuarto lugar un problema menor (pinchazo de cubierta) los obligó al abandono. En Edmonton, el T260 presentaba una forma de nariz revisada diseñada para dar algo de carga aerodinámica y el alerón trasero se desplazó más hacia atrás para equilibrar la nueva nariz y con un seguro manejo bajo agua Stewart, luego de liderar alcanzó un segundo lugar. Laguna Seca, el auto ahora presentaba un alerón delantero enorme, no demasiado elegante, que se proyectaba frente al morro. Stewart solo pudo lograr el cuarto lugar en la clasificación y quien tomó la bandera a cuadros, ya que a Revson se le había mostrado una bandera negra, Revson afirmó que no la había visto. El equipo de Carl Haas protestó contra Revson y los resultados estuvieron pendientes durante algunas horas, pero finalmente Revson obtuvo la victoria, pero recibió una multa. Riverside fue la última cita, bien en clasificación y con un segundo puesto seguro un pistón los dejó sin nada. Moraleja, un gran auto, con mas virtudes que defectos, pero siempre perseguido por el fantasma de las rupturas, como todo auto sin gran presupuesto con motores no oficiales pero que aún así con un piloto como Stewart estuvo siempre en la conversación por los puestos de vanguardia sumando y ganando, y por poco, ese año se le escapó el trofeo.

Para 1972, el HU2 se vendió a Racing Specialties, quienes lo administraron para Tom Heyser y Reine Wisell (una vez), Heyser terminó noveno en Edmomton y Laguna Seca y décimo en Donnybrooke. HU1 fue para Jerry Hansen, quien solo corrió una vez en Donnybrooke donde se retiró.
Ambos T260 continuaron compitiendo en 1973. HU1 fue para Bob Nagel, inscrito por Nagel Racing, ocupó el tercer lugar en Mosport, el cuarto en Riverside, el sexto en Road Atlanta, Road America y Laguna Seca. HU2 continuó con Tom Heyser y John Gunn (en la segunda mitad de la temporada) pero no se obtuvieron resultados entre los seis primeros.
1974 fue la última temporada del T260 en lo que ahora se estaba convirtiendo en una serie con muy poco apoyo financiero. Nagel comenzó la temporada cuarto en Mosport y repitió este resultado en Mid-Ohio y Road America con HU1. Gunn continuó en HU2 ocupando el tercer lugar en Road America y el quinto en Road Atlanta. Esta es la historia de un auto de competición sorprendente en una de las categorías más veloces del mundo en su tiempo que atrajo a pilotos consagrados que destacaron el gran nivel de estos autos como este Lola T260.