Concebido como una pieza única los 300SLR nacieron como autos de Gran Prix a los que casi no se le encontraba defectos, un proyecto pensado y liderado por su ingeniero líder de preguerra que en la postguerra rearmó el equipo de competición de la marca de la estrella de tres puntas hasta su retiro de las competencias a finales de 1955.
Por Esteban Soldano. Considerado como una de las joyas más grandes de la historia del automovilismo nombrado así en honor a Rudolf Uhlenhaut, su creador e ingeniero jefe, el Mercedes-Benz 300 SLR, es uno de los ejemplos más exquisitos de diseño automotriz e ingeniería. Expertos y entusiastas de todo el mundo insisten en llamarlo el auto más lindo del mundo.
Descendiente directo de los llamados Silver Arrow que dominaron las carreras en la década de 1930, el 300 SLR con motor delantero de ocho cilindros, está basado en el auto de Gran Prix de F1, el W 196 R Grand Prix que fue conducido por Juan Manual Fangio para conquistar dos campeonatos mundiales de F1 en 1954 y 1955. Pero el 300 SLR tenía un motor de 3.0 litros aún más grande y el apodo «SLR», proviene del término alemán sport leicht rennen (carreras deportivas ligeras). El 300 SLR era capaz de alcanzar los 292 km/h (180 mph); el Uhlenhaut Cupé fue el auto de carretera más rápido del mundo en su época.
De los nueve 300 SLR fabricados, dos eran prototipos especiales, del SLR «Uhlenhaut Coupé» se fabricaron dos; uno se conducía como coche de empresa, el segundo Mercedes-Benz lo escondió en una bóveda.
El Uhlenhaut nunca se utilizó en competencia porque la compañía dejó de participar en el automovilismo deportivo al finalizar la temporada de 1955, en un momento muy próximo a su lanzamiento. En la actualidad es considerado como el automóvil más valioso del mundo. Uno de ellos, con tapicería azul, se encuentra en el Museo Mercedes-Benz en Stuttgart. El otro fue adquirido por un coleccionista no identificado quien pagó 135 millones de euros en una subasta organizada por RM Sotherby’s; convirtiéndolo en el auto subastado más caro del mundo.
Su inmediato predecesor fue el Mercedes-Benz 300 SLR W196S, derivado del Mercedes-Benz monoplaza de Fórmula Uno(W196) que si compitió y con un éxito singular siendo su piloto estrella Stirling Moss, que ganó casi todas las competencias automovilísticas en 1955, conquistando ampliamente el Campeonato Mundial de autos Sport de ese año. Se trataba de un icónico biplaza purasangre de 3.0L, era a su vez un, con el que el SLR, compartía la mayor parte de su tren de transmisión y chasis, así como el sistema de inyección de combustible del W196, sin embargo, aunque también tenía un motor 8 cilindros en línea, este era de 3.0L, perforado y taladrado a 2.982,45 cc, en lugar del de 2.5L (2.496,87 cc), del Formula 1. A pesar de su nombre y gran parecido con el aerodinámico Mercedes-Benz 300 SL (W194), modelo 1952, ganador de las 24 Horas de Le Mans ese año, y el icónico Mercedes-Benz 300 SL Gullwing (W198), modelo 1954, fabricado luego de una sugerencia del importador estadounidense Max Hoffman, de producir una versión de calle del ganador de las 24 Horas de Le Mans, el Mercedes-Benz 300 SLR «Uhlenhaut Coupé» no se derivó de ninguno de los dos. En su lugar, se basó, en el exitoso auto de Fórmula 1, el Mercedes-Benz W196 y W196S.
Nueve unidades del modelo W196 monoplaza de Fórmula 1, fueron convertidas a biplazas W196S, en los que el puesto de conducción se modificó para acomodar dos asientos estándar, se le agregaron faros y se realizaron otros cambios para adaptarlos a diferentes circuitos de larga duración en carretera como la Mille Miglia, o las 24 Horas de Le Mans. Dos de los nueve Mercedes-Benz 300 SLR W196S fueron convertidos prototipos híbridos entre el 300 SLR y el 300 SL. Efectivamente, eran autos de carreras ‘disfrazados’ de autos deportivos de calle, con línea coupé, puertas de ala de gaviota y una apariencia que los dejaba a medio camino entre los dos modelos, fue precisamente éste el comienzo de los Sport Prototipos años después en la década del 60. Con un motor de 8 cilindros en línea y un desplazamiento de 3.0L, generaba una potencia de 302 HP (222 kW) a 7.500 rpm y en teoría podía alcanzar una velocidad de 292.9 km/h.
Cuando Daimler-Benz canceló su programa de carreras al terminar 1955, el proyecto de estos prototipos ‘híbridos’ fue archivado. El Ingeniero Rudolf Uhlenhaut, diseñador del Mercedes-Benz 300 SLR W196S y del programa de los prototipos ‘híbridos’. El Mercedes-Benz 300 SLR «Uhlenhaut Coupé» fue puesto a prueba oficialmente una sola vez y eso ocurrió, en 1956. La revista automovilística estadounidense ‘Motor Trend’ probó el desempeño del automóvil en carretera, al igual que dos periodistas ingleses de la revista suiza Automobile Revue. Pasaron más de 3.200 km detrás de su volante. Después de una sesión de alta velocidad a las 4 de la mañana, en un tramo cerrado de la ‘autobahn’, a las afueras de la ciudad de Munich, se registró una velocidad máxima promedio en los dos lances de la prueba de 284 km/h y los comentarios fueron los siguientes: «Estamos conduciendo un automóvil que apenas toma un segundo para adelantar al resto del tráfico y para el que ir a más de 190 km/h en una autopista es poco más que un tranquilo paseo». «Un toque en el motor de arranque pone en marcha el motor con un sonido y un estampido indescriptibles, magnificados por la carrocería cerrada. Los tapones para los oídos son obligatorios». «Con su manejo imperturbable y la forma como cruza en las esquinas y como toma las curvas prolongadas, trata las leyes de la fuerza centrífuga con aparente desdén». Al final concluyeron: «Este es un automóvil que nunca podremos comprar y que el conductor promedio nunca compraría de todos modos». Y al que habría que agregar nunca podrían conducir.
Un chasis tubular de aluminio soldado con estructura espacial soporta la carrocería de aleación de magnesio ‘Elektron’ ultra-liviana lo que contribuyó sustancialmente a mantener el peso en seco en 880 kilogramos. Rudolf Uhlenhaut planeó un marco hecho de triángulos tubulares cerrados, cuyos segmentos individuales sólo destacaban a través de la presión o la tensión. La construcción era nueva y garantizaba un peso liviano, pero al mismo tiempo robustez, así como un alto grado de flexión y resistencia a la torsión; además, en su estilizada carrocería se descartó utilizar aluminio a favor del magnesio, un material más liviano todavía.
Pensado en el desempeño y la seguridad, el 300 SLR fue fabricado con el motor en el centro longitudinalmente montado justo detrás de los ejes delanteros en lugar de sobre ellos para equilibrar mejor la distribución del peso delantero y trasero. Al igual que el W196, el motor está inclinado hacia la derecha a 33º para bajar el perfil del automóvil, lo que resulta en una aerodinámica más pulida y una protuberancia distintiva en el lado del copiloto que comparte también el aerodinámico Mercedes-Benz W196 Formula 1 (Tipo Monza). Para reducir la flexión del cigüeñal, la potencia del arranque fue tomada desde el centro del motor a través de un engranaje en lugar de hacerlo directamente en el extremo del cigüeñal. Cada pieza en este auto fue pensada detalladamente y localizada en el sitio justo para ayudarlo a desarrollar todo su potencial en línea recta y no afectar su balance al cruzar a altas velocidades, una ecuación muy difícil de lograr en un periodo de la historia cuando no existían los programas asistidos por computadora. El combustible ideal para este motor se basaba en una mezcla de 65% de nafta de alto octanaje, con bajo contenido de plomo y 35% de benceno; fue diseñado para que en competencias le fuera posible utilizar alcohol para mejorar aún más el rendimiento.
Su posición de manejo es bastante especial ya que, el eje de transmisión o cardán pasa justo por el medio del asiento del conductor. El espacio es estrecho y para ingresar es necesario sacar antes el volante. El asiento del acompañante es más pequeño que el del SL «Gullwing». El ejemplar utilizado por Rudolf Uhlenhaut (chasis 0007/55) es preservado en el nuevo museo de la empresa en Sindelfingen, cerca de Stuttgart (ya sin los silenciadores colocados por Uhlenhaut). El otro ejemplar, (chasis 0008/55) se armó para competir en la Carrera Panamericana de 1955 pero nunca se utilizó oficialmente. Fue restaurado totalmente en 2010 e hizo su aparición en el Festival de la Velocidad de Goodwood de ese año y en la actualidad es el que adquirió un coleccionista pagando una fortuna. Rudolf Uhlenhaut Ingeniero y piloto profesional, racional y rápido, probó y desarrolló todo lo que diseñó. Cuando Mercedes-Benz, lo convocó en los años 30 transformó el W25 en el exitoso W125, dominando la temporada de 1937, siendo el coche de Gran Premio más potente hasta la aparición de los motores turboalimentados a principios de la década de 1980. En 1938, los cambios en las reglas exigieron un nuevo auto, el W154. En la guerra encontró un puesto en el diseño y desarrollo de los motores de aviación de Daimler-Benz, especialmente en el Daimler-Benz DB 603. Regresado a Mercedes-Benz en 1948, en 1952 diseñó el coche de carreras Mercedes-Benz W194 «300SL» basado en el motor y el chasis de la limusina Mercedes-Benz W186, ganando las 24 Horas de Le Mans, e inspiró el diseño del Mercedes-Benz 300 SL «300SL Gullwing» de 1954. Con el Mercedes-Benz W196 ganó el Campeonato de F1 en 1954 y 1955 con Fangio y con Stirling Moss el campeonato de Autos Sport en 1955. Uhlenhaut superó los tiempos de Juan Manuel Fangio en las sesiones de prueba en Nordschleife, trazado largo del autódromo de Nürburgring . Basado en el modelo deportivo Mercedes-Benz 300 SLR de 1955, Uhlenhaut creó un híbrido SLR/SL de calle. Tambén estuvo en el programa C111, y se retiró en 1972, se fue de este mundo en 1989, justo el año en que Mercedes vuelve a la competición en pista ganando las 24 horas de Le Mans dentro del equipo Sauber con Jochen Mass, Manuel Reuter, Stanley Dickens.
