Por Jorge Ternengo

Pero el año siguiente Granatelli insistió con un revolucionario STP Indy Car diseñado por Ken Wallis, construido por la Paxton Turbocar y movido por una turbina de gas para helicópteros Pratt & Whitney Canadá ST6B62 de 550 HP. La turbina solo pesaba 120 Kg, y el conjunto, 800 Kg; la transmisión era de cuatro ruedas motrices, sistema Ferguson. Tras probarlo, Jim Clark aseguró que era el auto más seguro que nunca había conducido. Parnelli Jones estuvo a punto de ganar la carrera con sorprendente facilidad en el STP Granatelli Paxton-Pratt & Whitney nº 40 Silent Sam, pero a falta de tres vueltas se le rompió la transmisión cuando aventajaba a A. J. Foyt en más de medio minuto, y se clasificó 6º. Espantada, la USAC cambió el reglamento, reduciendo a la mitad la superficie del área de aspiración (de 24 pulgadas cuadradas pasaba a 12 si, con lo que la potencia de la turbina bajaba a unos 400 HP). A pesar de ello, Granatelli encargó a CHAPMAN otro Indy Car a turbina para 1968, lo que resultó en el Lotus 56, también de cuatro ruedas motrices. Joe Leonard consiguió la pole position con el STP Oil Treatment Lotus 56-Pratt & Whitney nº 60 y dominó la carrera hasta el fallo de la turbina a falta de nueve vueltas, siendo clasificado 12º, seguido de Art Pollard con el gemelo STP Lotus nº 20. Ese fue el fin de las turbinas en Indianápolis, aunque CHAPMAN recuperaría la idea Siempre falto de capital, Colin fue también el pionero en la venta de la pintura de sus coches de Grand Prix a los sponsors, inaugurando en 1968 una nueva etapa en la Fórmula I, en la que desaparecieron definitivamente los colores nacionales establecidos desde las copas Gordon Bennett de principio de siglo.

En el capítulo de los reproches, no faltaban quienes lamentaron que la fragilidad de sus autos (con piezas fundamentales adelgazadas al máximo para ahorrar peso) fuera la causante de bastantes graves siniestros (McKay-Fraser, Ireland, Moss, Taylor, Stacey, Ryan, Rodríguez, Bordeu, Clark, Spence, Rindt, Peterson...), algunos de ellos con resultados fatales. No todos, sin embargo, se podían achacar a un error de diseño o al fallo de la máquina, pero afectaron al ingeniero, sin duda. En particular, la muerte del inolvidable Gentleman Jim Clark en 1968, el piloto ideal de Lotus, con quien se encontraba ligado por una especial empatía, le sumió en una profunda depresión anímica.

Colin asiste a Jim Clark en el Grand Prix de Gran Bretaña 1961, sobre un lluvioso Aintree. Clark salía desde la tercera fila, 8º con el Lotus XXI-Coventry Climax nº 18, pero con una fuga de aceite se retiró en la vuelta 63ª de la carrera que ganó Wolfgang von Trips para Ferrari. El otro Lotus nº 16 de Innes Ireland se clasificó 10º. En la segunda foto, CHAPMAN verifica y regla personalmente el Lotus XXV-Coventry Climax nº 3 de Jim Clark antes del Grand Prix de Alemania 1963. Por culpa de una bujía defectuosa, Jim solo pudo ser 2º, tras el Ferrari 156 de John Surtees (que lograba así su primera victoria en Fórmula I). La bujía había pasado inadvertida a Colin, pero a final de temporada lograría Clark su primer título de campeón mundial de conductores, y el primero de constructores para el Team Lotus.

Siempre juntos, para lo bueno y para lo malo. Perfectamente compenetrados, CHAPMAN y Clark intercambian confidencias y se felicitan mutuamente con entusiasmo en algunos de los múltiples instantes de gloria que compartieron (Clark ganó 25 Grands Prix con los fórmula de Colin). Jim fue el mejor piloto que Colin habría podido soñar para sus Lotus; el único.

Otros pilotos lograrían triunfos para Colin en Monza 1970, Fittipaldi acaba de vencer en el Grand Prix de España 1973, Peterson festeja su triunfo en el Grand Prix de Italia 1974.

En 1967 apareció otra joya de la producción de Colin: el Lotus 49 de motor portante Ford Cosworth DFV V8. Además de CHAPMAN y Hill, en esta presentación se encuentran los colaboradores de Lotus Keith Duckworth y Mike Costin, autores del motor –el de mayor éxito en alta competición de la Historia (si no tenemos en cuenta el Chrysler Hemi)

El legendario motor Ford Cosworth DFV V8 3,0 l de fórmula I, debido a Costin y Duckworth, apareció en 1967, y en los diez primeros años de su historial ganó 108 Grands Prix (por no contar las victorias en sport y prototipo). Fue el complemento perfecto para el Lotus 49, de cuyo bastidor formaba parte estructural

Tras obtener 7 campeonatos mundiales de constructores y 6 de pilotos, su marca iba a ir declinando hasta desaparecer de los Grands Prix, aunque Chunky Chapman no llegaría a verlo. Gracias a un inspirado Elio DeAngelis, en el Grand Prix de Austria 1982 festeja Colin por enésima vez la victoria de uno de sus coches a su manera habitual: con un salto en la línea de boxes o arrojando la gorra al aire. Cuando Lotus acumuló 72 victorias en Grand Prix, se quedaba por debajo del score de Ferrari, que para entonces había logrado 12 victorias más. Pero hay que tener en cuenta que la Scuderia Ferrari había comenzado en fórmula 1 nueve años antes que el Team Lotus. De haber partido a la par, tal vez Lotus podría haber encabezado el ranking.

Poco después de aquella victoria de De Angelis, el jueves 16 de diciembre de 1982 desaparecería por un fallo cardíaco el ingeniero del que aún cabía esperar algún otro hallazgo genial. En 1986, la Lotus fue adquirida por la General Motors. En 1993, Colin Chapman fue incluido en el Hall of Honor del AARWBA; y en 1997, en el Motorsports Hall of Fame of America.

Para la fórmula 1 y para sus restantes productos, Chapman fue el inventor, el certero impulsor o el eficaz renovador de conceptos audaces como el chasis de viga central, la estructura espacial, el bastidor monocasco, la carrocería de fibra de vidrio, el motor portante, los implementos aerodinámicos, el cambio semiautomático, el efecto suelo, el doble casco superpuesto, la suspensión activa... También hizo un Fórmula I de cuatro ruedas motrices, el Lotus 63 de 1969, aunque aquí fue menos original.