La escena se repite con una frecuencia inquietante. Un accidente grave, la conmoción pública, el debate que vuelve a instalarse durante algunos días y, luego, el tránsito que retoma su ritmo habitual entre motos que zigzaguean, autos que apuran los semáforos y esquinas donde todos parecen llegar al mismo tiempo. Rafaela creció, expandió su tejido urbano y multiplicó su movilidad diaria. Sin embargo, el modo en que la ciudad organiza ese movimiento parece haber quedado atrapado entre normas que envejecen o no se cumplen, y decisiones políticas que no terminan de llegar.
Un diagnóstico que el propio municipio reconoce
El secretario de Gobierno y Modernización, Germán Bottero, fue claro al describir la complejidad del escenario actual. Rafaela tiene un parque de vehículos que ha crecido notablemente en los últimos años, lo que incrementa la circulación diaria dentro de la ciudad.
En ese contexto, el funcionario señaló que el municipio cuenta actualmente con alrededor de 80 agentes vinculados al área de protección vial, quienes desarrollan tareas que van desde controles de tránsito hasta acciones administrativas, educativas y operativas.
El dato no es menor. Lejos de describir una ausencia total de recursos humanos, lo que aparece es un interrogante sobre cómo se organizan y priorizan esas capacidades dentro de la gestión urbana. Porque si el propio municipio reconoce que existen puntos críticos de circulación, horarios de mayor riesgo y esquinas donde los siniestros se repiten con frecuencia, la pregunta que emerge no es únicamente cuántos agentes hay, sino cómo se despliegan estratégicamente esos recursos en el territorio.
En la misma entrevista, Bottero afirmó que el gobierno local dispone de un mapa que identifica las denominadas «zonas calientes» del tránsito, es decir, las esquinas donde se concentran los accidentes, muchas de ellas ubicadas en sectores del microcentro.
También están identificados los horarios más críticos, particularmente aquellos vinculados al ingreso y egreso escolar y a determinados momentos del final de la semana.
Es decir: el problema está medido. Los puntos conflictivos están identificados. Los horarios de mayor riesgo están registrados .Lo que aparece con menos claridad es qué decisiones operativas se toman a partir de ese diagnóstico.
En este sentido, si el municipio sabe dónde y cuándo se concentran los siniestros, por qué no reforzar la presencia de agentes en esos corredores en horarios pico, intensificar controles en las salidas escolares, desplegar operativos sistemáticos en las esquinas donde los accidentes se repiten, y profundizar las acciones de educación vial. Más que un problema de información, lo que comienza a asomar es una dificultad para traducir el diagnóstico en una política activa de prevención y control.
De este escenario, la pregunta que empieza a instalarse en el debate público es tan simple como incómoda: ¿hasta cuándo el tránsito seguirá funcionando como un caos administrado en la ciudad?
Cuando las normas dejan de gobernar la calle
El propio diagnóstico municipal permite abrir otra dimensión del problema: la del marco normativo que regula la circulación urbana y su aplicación efectiva en la vida cotidiana.
Rafaela cuenta desde hace décadas con un Código de Tránsito que establece objetivos claros para la política pública. En su artículo 5, aparece expresamente que la educación vial debe ser una política prioritaria, estableciendo como obligatoria la planificación y ejecución de campañas de difusión, cursos de formación en establecimientos educativos y acciones destinadas a generar conciencia vial en toda la comunidad.
El problema, entonces, no parece residir únicamente en la ausencia de normas. Por el contrario: el marco regulatorio existe y fija responsabilidades concretas para la autoridad de aplicación.
Lo que comienza a evidenciarse es la distancia entre lo que la normativa establece y lo que efectivamente ocurre en la vida urbana cotidiana.
En sociología, este tipo de fenómenos fue estudiado por Émile Durkheim, quien en «El suicidio» (1897) introdujo el concepto de anomia para describir aquellas situaciones en las que las reglas sociales siguen existiendo, pero pierden capacidad real de orientar las conductas colectivas.
La anomia no implica ausencia de normas. Implica algo más inquietante: normas que permanecen escritas pero dejan de ordenar la práctica social.
Décadas más tarde, en su obra «Social Theory and Social Structure» (1949), Robert K. Merton amplió esta idea señalando que la anomia también puede manifestarse cuando las instituciones encargadas de aplicar las reglas no logran garantizar su cumplimiento efectivo.
Aplicado al tránsito urbano, el concepto permite comprender una tensión cada vez más visible: las reglas están definidas, la educación vial forma parte de las obligaciones legales del municipio y existen registros estadísticos de accidentología. Sin embargo, la escena cotidiana de la ciudad parece transcurrir al margen de esas disposiciones.
Cuando las normas existen pero su presencia en la calle se vuelve difusa, lo que comienza a instalarse es precisamente aquello que Durkheim describía como anomia: un sistema de regulación que sigue vigente en el papel, pero pierde capacidad de gobernar la vida social que pretende ordenar.
Una discusión que la ciudad no puede seguir postergando
Actualizar las normas, rediseñar la infraestructura en puntos críticos, reforzar controles estratégicos y sostener campañas permanentes de educación vial forman parte del repertorio de herramientas que distintas ciudades han utilizado para enfrentar situaciones similares. La pregunta que queda abierta para Rafaela es si existe la voluntad del ejecutivo municipal de avanzar en esa dirección.
Porque cuando el diagnóstico está hecho, los puntos de riesgo están mapeados y las tragedias se repiten en los mismos lugares y horarios, el problema deja de ser únicamente técnico. Empieza a ser, inevitablemente, un problema de decisión política.
