A Volkswagen el nuevo siglo no les fue indiferente, sabían que estaban en el punto del almanaque en el que treinta años atrás había sido el futuro y en la mente de uno de sus más importantes directivos, Ferdinand Piëch (hijo de Louise Porsche), estaba la creación de un auto para esa nueva era, una máquina que gaste muy poco, aerodinámica muy elaborada, y todas las tecnologías flamantes que no estaban cuando imaginaron el futuro treinta tres años antes. La idea de Piëch era la de un deportivo que consumiese menos de un litro a los 100 km y sacarlo a producción. El motor era prácticamente el mítico 1.6 TDI partido por la mitad: poco más de 800 cc y dos cilindros.

Es así que pensaron en un auto de impacto como fue el primer escarabajo, creado por Ferdinand Porsche, de pequeña escala, fuerte y económico, pero para dos personas, y allí tal vez la primera contradicción, razón por la cual siete años después de lanzar el concept, presentan otro concept, siete años después, el L1, más pequeño , más angosto aún, muy urbano y con dos asientos uno detrás de otro. Esto habla de la confusión reinante sobre el tipo de auto que debía ser, hasta que finalmente en el 2013 presentaron en el Salón de Ginebra el esperado XL1 cupé de dos plazas que se pondrían a la venta en el 2014 hasta el 2016 y del cual se fabricaron solo 250 unidades, lo que habla a las claras del poco convencimiento que tenían los directivos de la fábrica alemana.

En el 2014 se presentó en el Salón de París la versión deportiva que tenía una razón de ser más lógica desde el concepto de un auto cupé de dos plazas, en color azul denominada como Volkswagen XL Sport al que se introdujeron algunos cambios estéticos cono llantas y el descubrimiento de las ruedas traseras, pero la estética que antes impactaba dejó de serlo y con la velocidad final y la aceleración que tenía de deportivo tenía más que lo justo, aunque bajo el capó había algo más que en modelo original, un motor bicilíndrico de diesel y 200 CV.

Esta indefinición del XL1 llevó tal vez a que el modelo no se vendiera como estaba previsto, aunque desde ya tiene mucho valor como propuesta y tecnología del automóvil de esta era, que quizás con solo dos plazas más, para este tipo de auto, otra sería esta historia.

El Volkswagen XL1, diseñado por Holger Bock, es el caso de un gran desconocido en la industria del automóvil, que guarda tras su corta vida una brillante idea. Un híbrido enchufable, deportivo, biplaza y con un consumo de 0,9 litros a los 100km, que bajo el ciclo NEDC(Nuevo Ciclo de Conducción Europeo), el ciclo más expandido antes de la llegada de WLTP, que es un estándar global para determinar los niveles de contaminantes, emisiones de CO₂ y consumo de combustible de los coches tradicionales, híbridos, y automóviles eléctricos puros.

El Volkswagen XL1 fue presentado por primera vez como concept en el 2002, pero finalmente llegó a modelo de producción a partir de su aparición en el Salón de Ginebra 11 años después.

Según La marca alemana de Wolfsburgo, con este XL1, un coupé dos puertas, se buscó ser el más eficiente en materia de resistencia aerodinámica y consumo de combustible en el mundo, ya que utilizaba un sistema híbrido que le otorgaba un increíble rendimiento de 111 Km por litro. Además, una autonomía de hasta 50 kilómetros utilizando únicamente su batería. El XL1 también se puede poner en modo de carga. El motor Diésel gira un poco más rápido de lo requerido y con el exceso de potencia genera electricidad para recargar la batería.

El motor diésel TDI de raíl común con inyección directa y turbocompresor se caracteriza por su bajo consumo, bajas emisiones y gran eficiencia. El bloque de aluminio de dos cilindros y 830 cc. proporciona 30 CV (22 kW) y 120 N·m. Se deriva del motor 1.6I de cuatro cilindros. El motor está fabricado con tolerancias muy bajas para reducir las pérdidas por fricción. Tiene recirculación de gases de escape, un convertidor catalítico de oxidación y un filtro de partículas diésel para minimizar las emisiones.

Para lograr estas cifras, el XL1, bimotor híbrido diesel-eléctrico disposición trasera, contó con un turbodiésel de dos cilindros con 1L de cilindrada que entrega una potencia de 47 CV y un impulsor eléctrico de 27 CV alimentado por una batería de iones de litio. El motor eléctrico proporciona un par de 140 N·m desde parado. Los dos motores juntos pueden proporcionar en las aceleraciones un par total de 140 N·m y una potencia total de 75 CV (55 kW). Ambos están conectados a una caja DSG de siete velocidades, otorgando en combinación una aceleración de 0 a 100 Km/h en 12.7 segundos(cuando debió ser menos de diez) y una velocidad máxima de 160 Km/h, limitada electrónicamente, aunque era capaz de superar los 200 km/h sin limitaciones, lo que era más razonable para un deportivo.

Este auto tiene un peso de 795 Kg, con una longitud de 3.888 mm, ancho de 1.665 mm y altura de 1.153 mm. Medidas algo escuetas ya que se trata de un vehículo de dos plazas. Para establecer una relación gráfica inmediata, era más corto que un escarabajo del año 1980, diez centímetros más ancho y mucho más bajo(35 cm menos).

El coeficiente aerodinámico Cd es de 0,189. En comparación el GM EV1 de 1996 tenía 0,19, y el primer Honda Insight híbrido tenía 0,25. Disponía de lamas controladas eléctricamente en el sistema de admisión de aire, en los deflectores delante y detrás de las ruedas. ​Los neumáticos están optimizados para tener una baja resistencia al rodamiento. ​La carrocería se estrecha hacia la parte trasera para minimizar la resistencia al aire, lo que un poco contradice la estética de un deportivo para la memoria colectiva. Los asientos se encuentran uno al lado del otro, y se consigue un área frontal menor, que recordaba al del Scirocco, de 1,50 m². Las ruedas traseras están completamente cubiertas para producir un flujo de aire uniforme y menos turbulencias.

Los aparatosos retrovisores exteriores que vemos en los autos actuales, están reemplazados por pequeñas cámaras en las puertas que transmiten lo que ocurre a unas pantallas interiores. El flujo de aire es más suave y no presenta las turbulencias producidas por los retrovisores convencionales. Las dos puertas se abrían en forma de alas de gaviota hacia arriba y adelante. Los cristales laterales de policarbonato pesan un 33% menos que los convencionales: 5,2 kg frente a 7,5 kg cada uno.

El 21,3% del XL1 (169 kg) es fibra de carbono. Volkswagen usa metales ligeros para el 22,5% de las piezas (179 kg), y solo un 23,2% (184 kg) del coche es de hierro o acero.

Se usa aluminio para los brazos de suspensión, piezas de la dirección. Los discos de freno son cerámicos. Las llantas usan aleación de magnesio. El cuerpo del volante era plástico.

El Volkswagen XL1 ha sido un gran auto, pero al que se quisieron cargar demasiados perfiles, como ser futurista, deportivo, económico y hasta galáctico. Todo en uno, no pudo ser la respuesta a tanto, Así fue como se perdió como una oferta importante a la sociedad moderna, pero quedó el antecedente y un intento mejor ajustado se repetirá seguramente en un tiempo cercano.