Fue un 30 de noviembre de1986, el TC 2000 se presentaba en Bahía Blanca, debutaba en la categoría un piloto muy exitoso dentro del TN y su campaña con los Alfasud en Europa junto a Eugenio Breard. Es de la ciudad de Arminda (Santa Fe) el piloto Juan Pablo Zampa, sería el protagonista, no tan sólo por el debut ya que ese día ganaba la competencia y era el 1er. y único piloto que debutó ganando en el TC 2000, por más que los dirigentes jamás lo recuerdan, ni se le hace alguna distinción, y lograba el triunfo sobre la coupé Fuego, con el Nº 62.
Pero después del triunfo vino el cuestionamiento y las denuncias. La Fuego de Juan Pablo Zampa no era una más, como la de Mustafá, primera en integrarse a la categoría o las demés que usaban la suspensión trasera modificada sobre la original, esta tenía una suspensión trasera novedosa con un sistema de paralelogramo deformable que fue cuestionada y objetada. El auto fue revisado por los técnicos de la CDA del ACA , la clasificación declarada en suspenso, luego de varios días se confirmó la victoria de Zampa pero a su vez prohibió este sistema de suspensión. El equipo estaba conformado por Rafael Balestrini, Omar Sutera, Juan Rossi y Nino Pozzi.
Volvía a repetirse la historia, en aquel 1986 Rubén Luis Di Palma ganaba en Balcarce con el "escandaloso" Dodge 1500, modificado por Canapino, 1er. trabajo en el automovilismo nacional, ambos autos aunque cumplían con el reglamento se los objetaba y nunca más podrían aplicar lo que habían desarrollado, casualmente eran los dos únicos particulares en ganar en el año.
Los integrantes de aquel equipo, sin tener experiencia en la categoría, hicieron silenciosa y técnicamente un auto muy bien concebido y que marcaba la diferencia. Cuando el auto estuvo en condiciones de rodar, fueron al Autódromo "Don Eduardo" de Las Parejas, Santa Fe, a hacer los primeros ensayos. Luego de 150 vueltas se juntaron para resolver si corrían o no en la ultima fecha del año en la Aldea Romana de Bahía Blanca. La idea de los constructores era esperar hasta la temporada siguiente, pero el piloto quería correr para saber dónde estaban parados, el resultado de la carrera confirmó que el trabajo en el tablero de dibujo y el trabajo en el taller era el correcto, los dirigentes se encargaron de castigar la inteligencia, la creatividad y el trabajo de un grupo que construyó un auto basado en el reglamento, ese auto así concebido no pudo volver a correr.
La carrera, última del calendario corrida en Bahía Blanca, a 30 vueltas, su clasificador fue este.
Pos. Piloto-Auto
1° Juan Pablo Zampa-Renault Fuego.
2° Juan María Traverso-Renault Fuego.
3° Gabriel Raies-Renault Fuego.
4° José Miguel Pontoriero-Ford Sierra.
5° Ernesto Soto-Renault Fuego.
El promedio del ganador fue de 39 km 752 metros por hora.
Trayectoria en Europa
Eugenio Breard como Juan Pablo Zampa establecieron contacto con gente de Alfa Romeo en Italia.
Se reunieron con el Ing. Carlo Chiti de Alfa Romeo, autoridad máxima del área deportiva. Él sugirió que con dos unidades disputaran el Challenge Europeo de Turismo. El auto elegido: Alfasud Sprint 1,3 litros cuya potencia original era de 87 HP.
Alfa Romeo se haría cargo de la preparación de los autos. La potencia fue elevada a 145 HP y su velocidad de punta alcanzaba los 215 km/h. Sus rivales de categoría serían los Datsun, Simca y Triumph. En febrero se firma el contrato con Autodelta preparador oficial del Alfa Romeo por una suma -hoy irrisoria- de USD 80.000 para disputar el Europeo 1977.
Comenta Breard: "Nosotros nos pagábamos todo y vivíamos en una pensión en Italia gastando lo menos posible porque esos gastos corrían por nuestra cuenta". El equipo estaba compuesto por Zampa, Breard, Eduardo Márquez, Jorge Serafini y Fernando Parrado como suplente.
El calendario contemplaba doce carreras.
Desde el primer momento mostraron su poderío y la excelente preparación de los Alfa Romeo. El binomio Serafini-Márquez gana la clase hasta 1.300 cm3 y comienzan a sumar puntos, en tanto Breard-Zampa abandonaban por rotura de la polea del alternador.
En Mugello se repite la historia pero Serafini vuelve a la Argentina, reemplazándolo el uruguayo Fernando Parrado. Esta modificación no altera la contundencia con que los Alfasud aventajan a sus rivales. Precisamente Parrado-Márquez ganan en Pergusa.
Luego vino Nürburgring sobre el anillo de 22,8 km. "Chippy" Breard recuerda ese triunfo como el más importante junto a Zampa. Tercero el otro binomio a cargo del segundo Alfa Romeo.
A partir de ese momento la pareja Zampa-breard se alza con todos los triunfos. Zandvoort, Silverstone, Zolder y Jarama los ven en el escalón más alto del podio. Estoril y Paul Ricard son simples trámites en una carrera rumbo al Campeonato de Pilotos y Marcas.
Lo ganan Zampa-Breard y Alfa Romeo logra el título con el Alfasud Sprint 1,3 litros en la categoría hasta 1.500 cm3 del Grupo Dos.
El mejor de todos los recuerdos fue el triunfo en Nürburgring, un circuito que tenía una magia especial. Ganar en Nürburgring no era lo mismo que lograrlo en Silverstone, Estoril o Monza.
Así fue como cuatro argentinos, apoyados por una empresa que creyó en el proyecto ganaron el Challenge Europeo de Turismo de 1977 en el Grupo Dos.
El operativo había sido exitoso. Una Vez más la casa de Milán demostraba que sus productos eran los más aptos en competencias deportivas internacionales bajo cualquier reglamentación.
Esos pequeños motores de 1.3 litros se habían mezclado con los grandes monstruos del automovilismo mundial.