Por Esteban Soldano- La gloria y la tragedia a veces son caras de una misma moneda. La edición de 1966 de las 24 Horas de Le Mans ha estado en boca de la mayoría de aficionados al automovilismo por negar la victoria a Ken Miles y luego la vida, en el desarrollo de un auto inseguro e inestable.
Tras el lanzamiento en los cines de la película con el mismo nombre Le Mans ’66 (Ford vs Ferrari en Estados Unidos), en ella Matt Damon y Christian Bale se ponen en las vidas de Carroll Shelby y Ken Miles respectivamente para contar una de las historias con más épica, y durante muchos años, ocultada del mundo del automovilismo de competición.
En la mitad de la guerra entre Ford y Ferrari, con los GT40 MkII y las 330 P3 buscando la gloria en las 24 Horas de Le Mans de 1966, existía ya un segundo programa en Detroit —al menos para Ford— más ambicioso que el por todos conocido ese mismo año. El mismo consistía en el desarrollo de un nuevo auto, despegado de la herencia del GT40 que participó y ganó en la carrera de ese año, originalmente creado por Lola.
El proyecto carecía de límite presupuestario y su único objetivo era ser el primer ganador completamente americano en la mítica carrera francesa, lo cual finalmente sucedería en 1967 con el Ford GT40 MkIV.
Ford, en realidad, buscaba un auto que cumpliera con el nuevo apéndice J de la normativa de la FIA, aprovechando también para fabricar un modelo completamente propio, sin depender de Roy Lunn y John Wyer, cocreadores del GT40 original en Lola junto a Eric Broadley, fundador, dueño y diseñador de Lola Cars, como así también desarrolladores de las versiones I y II del GT40.
Esta nueva versión sería 100% americana e incorporaba grandes avances respecto de su predecesor europeo, ya que se consideraba al MkII al límite de su desarrollo. Por eso, Shelby creó el MkIII (con el que ganó Le Mans ’66). Pero el tiempo luego pondría en evidencia que no fue tan así, y que había vida no solo en el MkII sino también en el MkI, el modelo con el que Wyer ganó las ediciones ’68 y ’69, retirando definitivamente al GT de la competición.
Es así entonces que el nuevo modelo americano tendría a cuatro magníficos detrás como artífices del proyecto: Carroll Shelby, Ken Miles, Bruce McLaren y Chris Amon. Había una herencia por un lado y el motor 427, pero todo lo demás era una propuesta completamente nueva, con una estructura de panal de abeja de aluminio para el chasis y desde luego un estudio aerodinámico que de movida redujo el peso en 130 kilos.
La planta motriz contaba con un nuevo carburador Holley 660/40, con el cual se alcanzaban los 500 CV, con una transmisión Kar Kraft T44 y una caja de cambios de solo cuatro velocidades.
Pero la innovación estaba dada por la estructura, la nueva aerodinámica, y por pequeños detalles muy estudiados, como que al chasis se le pudieran hacer ajustes rápidos en la suspensión y en las barras antivuelco, las llantas en forma de turbina para mejorar la refrigeración de los frenos, y por último incorporaron el limpiaparabrisas del Boeing 707 para evacuar toda el agua a altas velocidades.
En la búsqueda de potenciar el efecto “Kammback” (o cola “K”), diseño de auto que en forma de media lágrima se corta verticalmente en la cola de la carrocería, se lograba reducir la resistencia al viento, como en el caso de la Ferrari 250GT Breadvan o el Porsche 917K.
La carrocería era más alta que la del MkII en su parte posterior, con un diseño que no estaba totalmente acabado y en el que este cuarteto de magníficos generaba más dudas que certezas.
La idea inicial era tenerlo listo para competir en Le Mans ’66. Estuvo presente en el test previo en abril, logrando el mejor tiempo con Bruce McLaren y Chris Amon. El chasis, conocido como J-1, fue descartado para ese mismo año, ya que la aerodinámica tenía que ser revisada, y Ford debía resolver varios problemas del MkII tras la muerte del piloto Walt Hansgen en esa prueba.
Pero el punto de inflexión del proyecto llegó el 17 de agosto de ese mismo 1966. Luego de ganar Le Mans con el MkII —desarrollado por Shelby— en gran parte gracias al trabajo de desarrollo de Ken Miles, ese mismo día, el británico nacionalizado estadounidense se encontraba en el circuito de Riverside con el J-2.
Llegando al final de la recta larga, a más de 320 km/h, el auto se despegó del piso, convirtiéndose en una bola de fuego y acabando con la vida de Miles. Tras lo ocurrido, y con semejante vuelo, se repasó el diseño Kammback sin spoiler trasero y se lo descartó.
Punto y aparte. A partir de allí se comenzó con otra variante del GT original, la que terminó siendo el GT40 MkIV, que finalmente ganó Le Mans una vez más, por segundo año consecutivo en 1967.
Después de ese lamentable accidente, se decidió instalar una jaula de seguridad en el auto, aumentando nuevamente su peso, pese a las indicaciones de Dan Gurney, que veía cómo sus rivales de Ferrari pesaban 250 kilos menos.
El chasis J-4 fue el primero en correr, inscribiéndose —ya como un MkIV— en las 12 Horas de Sebring de 1967. Rápidamente se probó el trabajo realizado. Pese a que Ferrari no estuvo presente de manera oficial, Bruce McLaren y Mario Andretti le ganaron por 12 vueltas al primer Ford GT40 MkII.
Para Le Mans, se construyeron solo 4 unidades del GT40 MkIV completamente nuevas, realizando pequeñas modificaciones respecto del utilizado en Sebring. Los J-5 y J-6 fueron a parar a Carroll Shelby, mientras que los J-7 y J-8 fueron para Holman & Moody, que calzaban neumáticos Firestone, frente a los Goodyear de los primeros.
Como era habitual en la época, los autos eran exactamente idénticos, y había pequeñas modificaciones realizadas en los talleres de Shelby que no estaban en los otros dos.
Dan Gurney y A.J. Foyt no fueron los más rápidos en clasificación con el GT40 Nº1. Es más, acabaron a más de cinco segundos del otro de los coches de Shelby, el Nº2 de Bruce McLaren y Mark Donohue. Pero si por algo era conocido Gurney era por tener una inteligencia privilegiada.
El estadounidense estaba practicando una técnica que también adoptó Foyt: consistía en soltar el acelerador al final de la recta, perdiendo velocidad punta y tiempo por vuelta, pero sin maltratar los frenos, algo crucial en una carrera de tantas horas.
Actualmente conocida como lift and coast, Gurney y Foyt consiguieron llevar de esta manera, sin tomar riesgos y sin sufrir ningún problema de fiabilidad, el GT40 MkIV Nº1 en primera posición a la línea de meta, batiendo a Ferrari por cuatro vueltas. Shelby consiguió que sus dos autos acabaran, mientras que los dos del equipo de Holman & Moody se retiraron por accidentes, demostrando una vez más la gran capacidad de gestión de Carroll Shelby.
En los años posteriores, Ford insistió en su propio prototipo creando el Ford P68 y luego el P69, pero dejó liberado a equipos privados el uso de los GT40. Eso fue aprovechado por John Wyer, quien volvió a los primeros MkI y, con una actualización y dos pilotos geniales, ganó Le Mans ’68 y ’69, para recién allí darle de baja definitiva a los autos.
