No conforme con la potencia fabulosa del 917 de 12 cilindros, Porsche creó un 16 cilindros para competir en la serie Can-Am y lo montó sobre una variante abierta del 917 con lo que alcanzó una potencia como para volar sobre la pista.
El poderío alemán en 1970 preocupó a la FIA, que demasiado pronto entró en pánico y tomó medidas en los sport prototipos en cuanto a la potencia de los motores, algo que no fue del agrado de Porsche, que luego de años de desarrollo su reinado sería, aunque mágico, efímero, diversificando esfuerzos a ambos lados del Atlántico, su imperio buscaría en tierras del norte de América, la continuidad de su trayectoria en lo inmediato al menos, para si luego volver a la competición europea.
Sin descansar del éxito del 917 en las carreras de Sport Prototipos, Porsche actualizó el 917/10 para competir en la serie CanAm, dominada por McLaren. El Mundial de Marcas a finales de los años sesenta estaban dominados por Ford desde 1966, pero los GT40 empezaban a llegar al final de su dominio, ya que los americanos no tenían reemplazo ante el fracaso del Ford P68 y el alejamiento del icónico equipo semioficial de John Wyer, seducido en 1970 por ser semioficial de Porsche. En medio de una guerra de engaños en campañas de comunicación había un poco de verdad, y es que Porsche sí estaba ensayando con un motor de dieciséis cilindros. Eso sí, no pensado para ganar en Le Mans ni con el mismo tamaño que el mostrado en el comunicado de prensa. Lejos de ello, todo esto había venido a petición de Jo Siffert con la idea de ser competitivos en la Can-Am frente a los motores Chevrolet con cilindradas por encima de los siete litros. Aunque el Porsche 917 nació con Le Mans en mente, lo cierto es que su historia en la Can-Am se inició durante el mismo año de su lanzamiento. Con las series americanas plenamente volcadas a una endiablada escalada prestacional gracias a modelos como el McLaren M8. De esta manera, en Porsche construyeron dos unidades del 917 con la vista puesta en la Cam-Am. Eran los chasis 027 y 028. El primero destinado a pruebas mientras que el segundo iba directamente a competir en color blanco con franjas azules con el nombre de 917 PA, letras correspondientes a Porsche-Audi, importador de la casa germana en los Estados Unidos.

Ideado como un modelo con carrocería abierta, respecto a su motorización todo apuntaba sobre la idea de ganar potencia. De hecho, a fin de montar un motor algo más grande se alargó la distancia entre ejes al tiempo que se incorporaron unas llantas traseras realmente muy anchas. Con todo ello, en este Porsche se ensayaron variaciones con 4,5 y 4,9 litros del 12 cilindros plano atmosférico. Además, debido a que esto no era suficiente en el chasis 027 del 917 se probó el rendimiento de un motor con dieciséis cilindros. Había que pensar a lo grande, debía competir con los McLaren del CanAm y sus enormes V8 Chevrolet de más de 800 CV. El plan inicial era turboalimentar los doce cilindros refrigerados por aire de los primeros 917, los conocidos Typ 912 (no confundir con el Porsche 912). Una solución entonces completamente radical, en un territorio desconocido para Porsche. El Grupo 7 de la CanAm daba mucha libertad a la hora de elegir motorizaciones, Ferdinand Piëch (nieto de Ferdinand Porsche) optó por el diseño y fabricación de un motor de 16 cilindros opuestos. Su diseño fue basado en el Typ 912 de los Porsche 917. Lo que Porsche hizo entonces fue añadir un cilindro en cada lado del motor, creando un larguísimo motor de 16 cilindros opuestos y más de 6 litros de cubicaje. Por supuesto, era un motor refrigerado por aire, tan largo que tuvo que ser montado sobre un chasis de Porsche 917 especialmente modificado, con 270 mm adicionales de batalla. Este motor era 70 kilos más pesado, y el único piloto que lo condujo afirmaba que era perfectamente posible escuchar como un lado del motor arrancaba antes que el otro. Piëch, en realidad volvió a una idea del pasado cuando su abuelo Ferdinand Porsche, diseñó un 16 cilindros para los Auto Unión a mediados de los años 30, con el motor a espaldas del piloto, esta fue una auténtica vanguardia y a su nieto lo sedujo esta misma idea. La clase del Grupo 7 en CanAm era prácticamente ilimitada en cuanto a regulación, por lo que Porsche era libre de probar muchas vías diferentes para obtener potencia adicional. Se exploraron dos temas principales: el primero fue adentrarse en territorios inexplorados y turboalimentar los motores con una turbina impulsada por el escape. Finalmente, esta fue la ruta elegida, donde el futuro los esperaba, pero no se materializó hasta que se probó un motor más grande de 16 cilindros. El 917-027 actuó como auto de pruebas y fue equipado con el primer motor de 16 cilindros. Siempre bajo la dirección de Ferdinand Piech, Hans Mezger desarrolló el motor al que no se le asignó su propio número de tipo. Su diseño se basó en los 12 cilindros del 912, con árboles de levas accionados centralmente y dos cilindros adicionales en cada extremo. El diseño era escalable como el tipo 912 y podía utilizarse con una cilindrada de 6,0 a 7,2 litros. Con un peso de 706 libras, el 7,2 litros más grande podía producir 880 CV a 8.300 rpm y era el motor de aspiración normal más potente producido por Porsche, superando así a los Crevrolet que equipaban a los Mc Laren y al motor del Auto Unión de preguerra que superaba los 750HP. Los 16 cilindros tenían válvulas de entrada inclinadas que hacían que las trompetas se asentaran en una inclinación distintiva. Esto permitió el espacio necesario para el sistema de inyección de combustible Bosch más grande, que utilizaba dos bombas 908 colocadas de un extremo a otro. Sólo se fabricaron cuatro motores completos, aunque se podrían haber fabricado piezas para hasta diez. Porsche se tomaba en serio la idea de ganar con la antigua plataforma 917 y diseñó un automóvil completo con un motor bóxer de 16 cilindros en funcionamiento. Se puso a disposición suficiente potencia, pero no fue suficiente para igualar la escalabilidad de los autos turboalimentados. Mark Donohue probó ese coche en la pista de Weissach y dijo que era un verdadero monstruo. Tuvo la impresión de que se podía turboalimentar hasta 2.000 CV. La decisión de optar por el turbo fue la decisión correcta si lo analizamos desde hoy viendo lo que alcanzaron esos motores en competición (hasta que los prohibieron) y luego en los autos de calle.

Los motores de 12 cilindros y cinco litros producían hasta 950 CV y ayudaron a George Follmer a ganar el campeonato de 1972. Las versiones posteriores de los Porsche turboalimentados fueron los coches más potentes jamás corridos. Además, ya que Porsche intuía cómo esto podía pasar, de cara al 917/10 estaba desarrollando en paralelo una versión con turbocompresor partiendo del bloque con 4,5 litros. Y sí, aquello acabó siendo lo más idóneo. No en vano, para la temporada de 1972 esta mecánica ya no presentaba problemas de fiabilidad. Al tiempo, entregaba 850 CV a 8.000 revoluciones por minuto aún siendo unos 50 kilos más livianoo que el motor con 16 cilindros. Es más, cuando Porsche confió en el equipo de Roger Penske éste inició su proyecto en base a dicho motor. De hecho, al poco tuvieron afinada una versión con 5 litros con 1.000 CV, base para el mítico 917/30 de chasis alargado, había que mejorar la estabilidad ante semejante potencia, con 5,4 litros y hasta 1.100 CV. Una verdadera bestia del asfalto capaz de doblar a sus competidores en hasta cuatro ocasiones durante una carrera de la Can-Am. Sin duda, uno de los grandes iconos para los vehículos con turbocompresión, el cual sólo pudo ser vencido por un nuevo reglamento, mucho más restrictivo en materia de consumos tras el impacto de la Crisis del Petróleo. Y es que, durante los años setenta el turbocompresor empezaba a ganar la batalla a quienes seguían apostando por el simple aumento de cilindros o cubicaje como forma de ganar potencia. Sólo queda un prototipo de 16 cilindros que actualmente se conserva en el Museo Porsche. La fábrica sólo conserva otro motor completo de 16 cilindros.