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Qué autos eléctricos de fabricación nacional ofrece la Argentina

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Tres empresas han desarrollado y producen modelos pequeños 100% eléctricos. Para las fábricas automotrices que deben importar autos eléctricos aún es un mercado sin explorar, y esa es la razón por la que se ven pocos vehículos de este tipo en las calles.

Los autos eléctricos tienen potencial para ser desarrollados en esta región, en la que se encuentra el 60% de reservas de litio del mundo, elemento vital de las baterías para los autos eléctricos
Mientras el mundo va hacia la electricidad como modo de mover los automóviles y las motos, y el hidrógeno como solución más eficiente para camiones, buses, aviones y barcos, en esta parte del mundo los autos eléctricos todavía no se ven en las calles con frecuencia.
En Argentina hay tres empresas que producen automóviles 100% eléctricos. Todas fabrican autos pequeños, de dos plazas, para uso urbano o incluso para lugares cerrados como el movimiento dentro de un gran predio o una fábrica de gran superficie.

Volt

En la provincia de Córdoba está instalada otra empresa, llamada Volt Motors, que actualmente fabrica tres modelos: Volt e l es un auto urbano eléctrico biplaza, el Volt w1 es la versión utilitario y el Volt z1 que se fabrica exclusivamente para tareas indoor o dentro de predios cerrados.
Tanto el e1 como el w1, tienen licencia L7e, que los habilita como vehículos de cuatro ruedas, de hasta 550 kg y con una velocidad máxima de 110 km/h, que pueden circular por calles, rutas y autopistas.

Coradir Tito

En la provincia de San Luis encontramos la fábrica Coradir, dedicada hace muchos años a la industria de la informática y la electrónica, que ahora incursiona en el terreno de los autos eléctricos con su modelo Tito, el único de estos pequeños autos argentinos eléctricos que tiene cuatro plazas. Coradir declara una velocidad máxima de 65 km/h y una autonomía de 100 kilómetros. Como todos estos autos eléctricos, el auto se recarga enchufándolo a la red eléctrica doméstica en unas 8 horas, pero admite cargas parciales.

Sero eléctric

Finalmente, en el Partido de La Matanza, provincia de Buenos Aires, encontramos la empresa Sero eléctric, que desde el 1 de octubre de 2019 puso en el mercado un microauto de dos pasajeros, que se fabrica en versiones sedán, cargo alto y cargo bajo. Esta marca de autos eléctricos, a diferencia de las anteriores, no está equipada con baterías de iones de litio, sino con dos baterías de Plomo-ácido, aunque es opcional pedirlo con Li-ion también. Pueden pedirse en versiones con y sin puertas o también con puertas de seguridad, plásticas de muy sencillo desmonte.
El DS7 PHEV será el modelo con el que PSA entrará al mercado argentino de autos electrificados en este segundo semestre de 2021

El escenario de los eléctricos importados

Hace un par de semanas, el CEO de Peugeot, Citroën y DS en Argentina, Gabriel Cordo Miranda, comentó durante la presentación de las nuevas versiones de Peugeot 3008 y 5008, que la electrificación de las marcas del Grupo PSA (Parte de Stellantis), llegará a través del SUV DS 7 Phev en el segundo semestre de 2021, como punta de lanza.
«Observamos una situación de estudio de costos e impositivos, pero también exploramos el grado de madurez que va tomando el país en cuanto a infraestructura que acompañe este tipo de soluciones de movilidad», dijo Cordo Miranda ante la pregunta respecto a su visión del mercado de autos eléctricos para Argentina. Además señaló que «hay cosas por descubrir en el segmento eléctrico, como nivel de demanda según distintos escenarios de precios, cuáles serán las regulaciones vigentes para la estructura impositiva, y cuestiones de postventa, y de comercialización en la red de concesionarios».
El escenario no parece ser muy atractivo por ahora, pero como el desarrollo de la industria a nivel global va en esa dirección, es un camino que inevitablemente todos los gobiernos tendrán que empezar a recorrer.

Los autos argentinos eléctricos tendrán mayor impulso a partir de la Ley de Movilidad Sostenible. En ese sentido, el Gobierno argentino ha publicado este martes 13 de julio en el Boletín Oficial, la Resolución 352/2021, por la que se crea el Plan de Desarrollo Productivo Verde, que busca impulsar fuertemente la fabricación de autos eléctricos a nivel nacional, dentro de lo que se espera sea la Ley de Movilidad Sustentable, anunciada en la Apertura de Sesiones Ordinarias del Congreso Nacional el pasado 1 de marzo de 2021.
Argentina está en un punto geopolíticamente muy beneficioso para desarrollar esta tecnología, ya que la región fronteriza con Bolivia y Chile cuenta con la mayor reserva de litio del mundo, la que representa casi el 60% del total. Por ese motivo, si no es directamente con producción local, para nuestro país debería ser una condición que genere grandes ventajas en un mundo que va en esa dirección.

¿Qué se entiende por vehículo eléctrico?

Emmanuel Núñez, presidente de CAVEA, recordó que para fomentar la movilidad, en 2010 Cristina Kirchner firmó el decreto 331 que permitía el uso experimental y dio lugar a los primeros 200 vehículos eléctricos e híbridos en el país. El concepto de vehículo eléctrico comprende desde un monopatín hasta un bus o camión eléctrico, y también embarcaciones y aeronaves.
«No corresponde sólo a un rodado terrestre producido en serie, este es un gran punto que se está pasando por alto», advirtió. Uno de los problemas es que «circulan más de 20.000 motos eléctricas que no tienen oportunidad de un empadronamiento en el registro de propiedad automotor y no disponen de licencia. Cuando ingresaron al país, no existía norma para homologarlas».

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Deportes

El francés revolucionario

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Los Matra irrumpieron en el automovilismo grande permaneciendo algo más de una década, ganaron en las categorías más difíciles y se fueron dejando una estela mágica de sus autos, pilotos y el inolvidable sonido de sus potentes V12.

Por Esteban Soldano.Si bien los franceses después de la guerra intentaron el regreso a un automovilismo protagonista, a la cima no llegaron, intentándolo con Simca, después con Simca-Gordini, por último con Gordini(que después se integró a Renault). Fue entonces cuando MATRA, una empresa muy versátil y difícil de definir puso su impronta nacionalista y fue por toda la gloria, como nunca antes lo hiciera alguna otra automotriz gala e inscribió su nombre en la gran historia del automovilismo mundial.
Matra (Mécanique Avión Traction), a diferencia de las grandes marcas, no nace del automovilismo, sino en la aeronáutica y armamento militar vinculada a ella, durante y después de la guerra, siguiendo con tecnología aeroespacial, defensa y telecomunicaciones, que en 1964 decide recalar en la producción de automóviles y participar en el automovilismo de competición.
Así estaba entonces su Estructura empresarial: Matra Défense; Matra Systèmes & Information; Matra BAE Dynamics (50% en propiedad de British Aerospace)
Creada en 1996, Matra BAe Dynamics aglutinaba el negocio de misiles de BAe (BAE Dynamics) y la mitad del de Matra Défense. La otra mitad continuó como Aérospatiale Matra Missiles; Matra Marconi Space (49% en propiedad de General Electric) Matra Espace era la división de tecnologías del espacio (cohetes, satélites, transbordadores e instrumentación auxiliar) de Matra, que en 1989 se unió con la división del mismo negocio de General Electric (Marconi Space Systems) para originar Matra Marconi Space. En el 2000, una nueva fusión con DASA, DaimlerChrysler Aerospace AG, del grupo DaimlerChrysler, originó Astriun; Matra Nortel Communications (50% en propiedad de Nortel)
En 1964 entonces deciden recalar en la producción de automóviles y participar en el automovilismo de competición. Así fue que comenzaron adquiriendo la empresa Automobiles René Bonnet. Matra Automobiles comienza con la fabricación de coches deportivos y de carreras, alcanzando grandes éxitos en cuanto torneos disputa.
El primer modelo de calle fue el Matra Djet, con motor Renault, a este le siguieron Coupe M530, Bagheera, Murena, una SUV llamada Matra Rancho.
En 1965 se fundó Matra Sport, e ingresaron al campeonato Francés de Fórmula 3 con un chasis diseñado y construido por Matra el modelo MS5 impulsado por un motor Ford Cosworth, se obtuvieron tres campeonatos, en 1965 Jean Pierre Beltoise, en 1966 Johnny Servoz-Gavin y en 1967 Henri Pescarolo.
En 1966 ingresaron a la Fórmula 2 en la cual siguieron utilizando el modelo MS5 adaptado a la F2 y utilizando motores BRM y a partir de 1967 el modelo MS7 diseñado exclusivamente para esta categoría, pasando a utilizar motores Cosworth obteniendo tres campeonatos europeos de F2, en 1967 Jacky Ickx del equipo Tyrrell Racing, en 1968 Beltoise de Matra Sport y en 1969 Servoz-Gavindel Matra International.
Durante 1968 Matra se unió a Simca, y en el acuerdo ambas empresas establecieron que no se utilizarían motores que no fuesen Franceses, a excepción del Cosworth DFV de Formula 1 debido al contrato que existía con Ken Tyrrell y que concluiría a fin de la temporada 1969 y que no se renovaría si no se utilizaba el motor Matra V12. Stewart como Tyrrell se negaron a continuar con el Matra argumentando que debido al éxito obtenido durante la temporada 1969 consagrándose Stewart Campeón Mundial de Fórmula 1 mientras que Matra conquistó la Copa de Constructores, no tenía sentido cambiar el motor Cosworth. Por consiguiente no se llegó a un acuerdo y de esta manera Tyrrell en 1970 se independizó y utilizó el chasis March 701, y en años siguientes sus propios autos, los chasis Tyrrell. En la división y ante el retiro de Servoz-Gavin el flamante equipo reclutó a la nueva estrella del automovilismo francés, Francois Cevert. Pero Matra no estaba dispuesto a perder ese diamante aún en bruto, y lo retuvo para el gran equipo que armaría con los nuevos MS670 para el mundial de Sport Prototipos al que desembarcaría en 1972.
El MS 670 aunque por las siglas parece una evolución del anterior, el proyecto es totalmente nuevo, diseñado por Bernard Boyer con un chasis resuelto con un cuerpo de fibra de vidrio sobre un monocasco de aluminio. La distancia entre ejes 2.558 mm (100,7 pulgadas), con un eje Delantero: 1.525 mm (60,0 pulgadas) y un Trasero: 1.500 mm (59,1 pulgadas).La suspensión delantera en con trapecios dobles, resortes helicoidales sobre amortiguadores y barra estabilizadora mientras la trasera es con espoletas, brazos de arrastre, bobinas sobre amortiguadores y barra estabilizadora. La versión de 1973-74 tenía brazos inferiores gemelos, eslabones superiores simples, brazos de arrastre gemelos, bobinas sobre amortiguadores y barra estabilizadora. El motor era el Matra MS73 , 2.999 cc (183.0 cu in), 60º V12 , NA , longitudinal, de montaje central. La transmición en 1972 con una caja Matra manual de 5 velocidades. En las versiones de 1973 y 1974 se instaló una caja Porsche también de 5 velocidades. En cuanto al peso la primera versión era de 700Kg. Para las siguientes lograron bajar 25 kg., que junto a otras mejoras que se hicieron lograron un auto imbatible llevándose los dos campeonatos de equipos y constructores en las dos últimas temporadas en las que participó.
En 1972 en medio del dominio de Ferrari debutaron y ganaron por primera vez las 24 Horas de Le Mans con Henri Pescarolo y Graham Hill. Este resultado, perseguido durante tantos años, fue el que indujo a concentrar, para 1973, todos los esfuerzos en el sector de los Sport. Ya apartados de la Fórmula 1, todo el poder de Matra estaba detrás de dos objetivos como una auténtica causa nacional: Le Mans y el Campeonato Mundial de Marcas.

El inicio de la temporada 73 en Daytona los coches franceses no lograron finalizar la carrera, que fue ganada por un Porsche Carrera. Pero en las pruebas sucesivas empezó a sobresalir gradualmente la superioridad del MS 670 y especialmente, del nuevo 670 B en las confrontaciones con sus más directos rivales, es decir, los Ferrari 312 P y los Gulf Mirage. Matra ganó en Vallelunga, Dijon, Le Mans, Zeltweg y en Watkins Glen. Los objetivos se alcanzaron: Matra, además de ganar las 24 Horas de Le Mans, con el binomio más efectivo integrado por Pescarollo-Larrousse. También se adjudicaron el Campeonato Mundial de Marcas. Este doble éxito fue obtenido con un equipo formado íntegramente por pilotos franceses: Cévert, Pescarolo, Larrousse, Beltoise, Jabouille, Jaussaud, Depailler y Wollek. A fines de ese año tanto Matra como Tyrrell y toda Francia reciben el más duro golpe con la muerte de Cevert en las pruebas de F1 en el circuito de Watkins Glen(EEUU), la estrella que empezaba a brillar más que nunca se apagaba para siempre.
Pero Matra no se detuvo y Le Mans como el Campeonato Mundial fueron de nuevo los objetivos para 1974. El MS 670 fue mejorado gracias a una serie de aligeramientos y retoques aerodinámicos en la carrocería. Su numeración fue C. La potencia de su motor V12 se cifraba en más de 500 CV. Surgió así el nuevo 680 destinado a las 24 Horas de Le Mans. Característica de este coche fue la disposición lateral de los radiadores, que hizo posible una particular configuración (tipo Porsche Can-Am) de la parte delantera de la carrocería.

En los 1000 Km de Monza, que fue la primera del año abandonaron los dos autos presentados, pero en los 1000 Km de Spa los ingresados en ese año, Jean-Pierre Jarier (en remplazo del malogrado Cevert) e Ickx, ganaron la carrera, como también el mismo Jarier esta vez en compañía de Beltoise lo hizo en los 1000 Km de Nürburgrig, los 1000 km de Le Castellet ,los 1000 km de Brands Hatch y las 6 horas de Watkins Glen.
El binomio más efectivo compuesto por Pescarolo / Larrousse ganó los 1000 km de Imola, Los 1000 km de Zeltweg, y las 6 Horas de Kyalami.
Con cuatro autos para Las 24 Horas de Le Mans , Pescarolo / Larrousse, Jabouille / François Migault , Jaussaud / Wollek / José Dolhem y Beltoise / Jarier en el nuevo Matra-Simca MS680 . Pescarolo / Larrousse, ganaron la carrera, una vez más. Gloria total y punto final para la gran ofensiva de los galos.
No participaron al año siguiente y luego solo lo hicieron con motores para F1 en el equipo Shadow y luego en Ligier.
Los MS 670, 670B, 670C Y 680, que era una evolución de este último, inscribieron una historia imborrable como los tres mosqueteros, con el dolor de haber perdido a Cevert (no en sus autos) con quien seguramente tenían otros planes, pero el destino quiso otra cosa, pero a todo el mundo, como dijo Humphrey Bogart en el film Casablanca, siempre les quedará París, una historia imborrable escrita por Matra.

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Gastronomía

Coquitos

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El coco siempre es un preferido a la hora de la merienda o de un dulce, y lo mejor de todo es lo fácil que es prepararlos.

Ingredientes

  • 250 g de Azúcar
  • 3 Huevos
  • 250 g de Coco rallado

Procedimiento

  • Comenzamos precalentando el horno a 200ºC con calor arriba y abajo. Preparamos dos bandejas de horno forradas con papel manteca.
  • En un bol grande batimos los huevos con el azúcar hasta que estén ligeramente blanquecinos. Añadimos el coco rallado y con una espátula de silicona vamos envolviéndolo hasta que se forme una masa blanda.
  • Hacemos con las manos pequeñas bolitas de unos 20 g de peso aproximadamente y las colocamos en la bandeja. Horneamos durante 7 u 8 minutos, hasta que estén doradas. Retiramos, dejamos que enfríen encima de la placa. Y listas para disfrutar.
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Especiales

Asociate a Médicos Sin Fronteras

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15.58 Llená el siguiente formulario para asociarte, y ayuda a continuar con más de 499 proyectos de atención médica en contextos de crisis humanitarias, conflictos armados, catástrofes, epidemias y pandemias.

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