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Historias del Automovilismo

El único en la historia

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Por Jorge Ternengo. Todavía hay quien considera que Mike Hailwood ha sido el más grande motociclista de todos los tiempos.
Pero basta con lo que consiguió, hazañas inigualadas. Sobre todo en el Tourist Trophy de la Isla de Man, el circuito rutero más bello, difícil y peligroso.
Mostró intensa vocación por el motociclismo; así que su padre, en lugar de obligarle a estudiar ciencias políticas o ingeniería de fluídos, le forzó a trabajar una temporada en la fábrica Triumph Motor Cycles de Meriden
Pero en el fondo fomentó y apoyó esa vocación por la competición. Así que Mike debutará a los 17 años con una privada MV Agusta 125 cm3, conseguiendo pronto podios y victorias. En el invierno se desplaza a Sudáfrica, donde gana cinco carreras. Su garaje (el de su padre) reúne motos de todas las clases: Itom 50 cm3, Paton, MV y Ducati de 125 cm3, NSU de 250 cm3, Norton Manx de 350 cm3 y 500 cm3, Triumph Tiger de 650 cm3. En 1958 acumula 58 victorias y se titula campeón nacional en clases 125 cm3, 250 cm3 y 350 cm3. Esta temporada se inicia en los Grands Prix FIM con sus MV, NSU y Norton privadas, y queda 4º en 250 cm3 y 6º en 350 cm3.
En las 500 Millas de Thruxton 1958 Mike compartía esta Triumph Tiger 110 649 cm3 nº 7 con Dan Shorey. La pareja ganó la carrera .
Ese mismo año correría HAILWOOD su primer TT Isla de Man con una Paton 125 cm3, una NSU 250 cm3, una Norton 350 cm3 y una Norton 500 cm3. .
Vuelve a pasar el invierno en Sudáfrica, donde participa en seis eventos y gana en tres clases en todos ellos.
En 1959 gana el Grand Prix del Ulster de 125 cm3 en Dundrod con su Ducati privada (batiendo a las MZ y Ducati oficiales), y en la tabla final del campeonato FIM queda 3º en 250 cm3 (con Mondial) y 5º en 350 cm3 (con AJS).

En 1960 cosecha cuatro títulos nacionales (con Ducati, Mondial, AJS y Norton); en el mundial es 6º en 125 cm3 (con Ducati) y 5º en 250 cm3 (con Ducati y Mondial); en Monza ha entrado 3º en 500 cm3 con la Norton Manx monocilíndrica, tras las inalcanzables MV Agusta tetracilíndricas de John Surtees. El año siguiente, ya con unas Honda privadas (o semi-oficiales), en el Tourist Trophy de la Isla de Man ganará las clases 125 cm3 y 250 cm3, además de la de 500 cm3 con Norton. En el mundial lograba su primer campeonato, el de 250 cm3 con la Honda.
Su padre apoyó desde el principio la auténtica vocación MIKE.
Al verle llegar a los paddocks en un Bentley con chofer y seguido por un flamante motorhome blanco, el joven Mike fue tildado enseguida de «niño de papá», con toda razón, por los astros privados nacionales y del Continental Circus.
Pero no menos rápidamente se darían cuenta unos y otros de que el chico mimado hacía gala de mucho más talento que la mayor
En 1961, además de sus tres victorias el TT IoM –a punto de ser cuatro, una hazaña inédita y casi increíble–, con la Honda 250 cm3 privada ganó los Grands Prix de Assen, SachsenRing y Kristianstad, batiendo a los pilotos oficiales; y con la MV Agusta 500 cm3 de fábrica, el de Monza, coronándose
campeón del mundo FIM en 250 cm3. En 500 cm3 ha sido además seis veces 2º con la vieja Norton Manx, con lo que termina subcampeón tras la MV oficial de otro fenómeno, Gary Hocking.

Todavía hay quien considera que Mike Hailwood ha sido el más grande motociclista de todos los tiempos. Pero basta con lo que consiguió, hazañas inigualadas. Sobre todo, en el Tourist Trophy de la Isla de Man, el circuito rutero más bello, difícil y peligroso

Curiosamente, tras la sensacional temporada 1961, que lo había puesto en la mira de fabricantes y aficionados, Mike no es contratado por la Honda, sino que se deja seducir por el conde Domenico Agusta, para quien corre (y gana) el último Grand Prix 1961 en 500 cm3. Es extraño que la Honda lo haya dejado escapar pero, fuerte del contrato con la MV Agusta, Mike (enamorado a primera vista de la MV 500) deviene económicamente independiente de su padre y se dedica a la dolce vita en la inter-temporada. En 1962 es, pues, piloto oficial por primera vez, y el prodigio de 21 años se apresta a batir récords con las MV Agusta, con las que gana el TT IoM y el TT de Assen en 350 cm3 y es 1º en 500 cm3 en el TT de Assen, así como en Spa, Dundrod, SachsenRing y Monza, proclamándose entonces por primera vez campeón de 500 cm3, como lo será en 1963, 1964 y 1965.
A principio de 1963, a sus 22 años y cuando se encaminaba hacia su tercer título de campeón del mundo FIM, HAILWOOD comenzó a alternar el motociclismo con el automovilismo otro desafio que deseaba cumplir. Al volante de un Brabham de fórmula Junior, en Brands Hatch fue 5º, y 3º en Aintree.
Esa temporada ganó el Grand Prix de Alemania Oriental (RDA) en 250 cm3 con una MZ. Y con la MV 500 cm3 se adueñó de todos los Grands Prix de la temporada excepto el de Holanda que fue para John Hartle. Con siete victorias, Mike otorgaba holgadamente a la MV y a sí mismo un segundo campeonato mundial de 500 cm3. En 350 cm3 ganó en SachsenRing y Tampere.
Pero también encontró tiempo para correr con monoplazas: el 20 de julio debutaba en fórmula I participando en el Grand Prix de Gran Bretaña disputado en Silverstone, en el que utilizó un Lotus XXIV-Coventry Climax nº 20 con el que se calificó 17º de 23 y se clasificó 8º. En Monza terminó 10º con el Lola T4A-Coventry Climax.

En la temporada siguiente siguió compaginando las motos con la fórmula I. Con la MV 500 ganó brillantemente 7 Grands Prix y el título FIM 1964. Y en fórmula I utilizó un Lotus XXV-BRM V8 del equipo de Reg Parnell, que ya tenía tres años y con el que fue 6º en Mónaco, 12º en Zandvoort y 8º en Rouen, Zeltweg y Watkins Glen. En adelante, también haría algo de sport con Iso Grifo-Chevy V8 y Jaguar E-type, sus autos personales.
En 1964, HAILWOOD fue contratado como piloto nº 1 de monoplazas por el Team Parnell. Reg Parnell había muerto en enero, pero su hijo Tim Parnell seguía con la escudería, armada con antiguos Lotus XXV de motor BRM V8 y caja de cambios Hewland. Segundo piloto era Chris Amon, de 21 años.
En el Grand Prix de Monaco 1964 , HAILWOOD salía desde el fondo de la parrilla con este Lotus XXV-BRM nº 18 y se clasificó 6º, marcando su primer punto de campeonato FIA. Era un resultado esperanzador, aunque no tuvo continuidad en la temporada.
En el Grand Prix de Holanda averió el diferencial, pero fue clasificado 12º. También averió en Gran Bretaña, Alemania y México, mientras que en Francia, Austria y USA fue 8º. Además, tanto él como Amon disputaron pruebas no puntuables, en las que Chris brilló más que Mike; pero hay que tener en cuenta que Mike compatibilizaba la fórmula 1 con las motos de Grand Prix.
El no tan principiante Mike (este era su 11º Grand Prix) se codeó con esta espléndida generación de pilotos de fórmula I, como lo haría con la siguiente entre 1971 y 1974. En México,
En 1965 aún se presentó Mike con un Lotus XXVB-Coventry Climax nº 16 en el Grand Prix de Mónaco, en el que se calificó 12º de 16 pero abandonó con la caja de cambios rota en la vuelta 12ª; y viendo que los títulos FIA no eran tan fáciles de conseguir, volvió al motociclismo con Agostini, dos de los más grandes de todos los tiempos, coincidieron en la MV Agusta. Siempre es una apuesta arriesgada meter dos gallos en el mismo gallinero, pero el conde Agusta deseaba que un italiano fuera campeón del mundo con sus motos, y vaya que lo conseguiría con el joven campeón de Italia. Aunque de momento, Giacomo, dos años más joven que Mike debía limitarse a aprender del maestro.

Pero en 500 cm3 se mostró de nuevo insoportablemente dominador, con victorias en USA, Alemania Occidental, Tourist Trophy IoM con la cúpula del parabrisas rota, Holanda, Bélgica, Alemania Oriental, Checoslovaquia e Italia.
Su victoria en el TT de la Isla de Man ha sido épica, un buen ejemplo de su determinación, su pundonor y sus facultades. Yendo en cabeza sin rivales, sufre una caída en una mancha de aceite. La MV nº 5 queda muy tocada: parabrisas roto, manetas, manillar y reposapies torcidos, carburador desareglado… A pesar de todo, del tiempo perdido, de la lluvia que le resta visibilidad, del carburador abierto que le obliga a tomar las curvas derrapando con el freno trasero, se rehace, recupera la cabeza de la carrera y la gana.
Y en la panoplia resumen de la temporada de «L’Automobile» lo proclamaban Campeón de Campeones.
A fin de temporada, Mike parece aburrido con la superioridad manifiesta de las MV 500, con Agostini siempre unos metros por detrás y las anticuadas Norton Manx con vueltas perdidas. Era demasiado fácil, y acepta entonces la oferta de la Honda, para la que gana el último Grand Prix de la temporada 1965, el del Japón en 250 cm3 con la Honda 250 cm3 de seis cilindros.
Ganando con Honda el TT 250 cm3 de 1966. Ese año también ganó allí en 500 cm3, su 9ª victoria en el Tourist Trophy; y en la misma clase máxima se apropiaría del Grand Prix de Irlanda y del de Checoslovaquia.
De la 500 cm3 se debía encargar Jim Redman con la inconducible Honda de motor demasiado potente (95 HP) para su flojo bastidor, pero Jim se lesionó irreversiblemente en el Grand Prix de Bélgica, y el campeonato se lo llevó Agostini a la MV con tres victorias, las mismas que Mike. Hay que señalar que Mike aún tenía posibilidades de batir a Agostini por el título en la última carrera, la de Monza. Y estuvo a punto de conseguirlo, pero el motor de la inconducible Honda dejó caer una de sus muchas válvulas y destrozó uno de sus cuatro cilindros.
HAILWOOD ganó el Grand Prix 350 cm3 de Checoslovaquia 1967. Esa temporada ganó otros 15 Grands Prix con las Honda, coronándose de nuevo campeón de 250 cm3 y 350 cm3. El título de 500 cm3 fue otra vez para la MV de Agostini, a pesar de que de nuevo empató a victorias, cinco, con HAILWOOD. Pero a Mike le había fallado en dos ocasiones la caja de cambios de la Honda, lo que le hizo perder el campeonato. De todas formas, el antiguo discípulo ya se había convertido en un rival a la altura de su antiguo maestro
Resumiendo, HAILWOOD fue campeón del mundo FIM 250 cm3 en 1961, 1966 y 1967; FIM 350 cm3 en 1966 y 1967; y FIM 500 cm3 en 1962, 1963, 1964 y 1965. En total, 9 títulos y 76 victorias en pruebas de campeonato FIM. Y muchas más al margen de los Grands Prix. En España, por ejemplo, ganó carreras en aquellos espeluznantes circuitos urbanos de Alicante, Zaragoza, El Retiro de Madrid, Montjuich… En victorias FIM sólo sería batido por las 122 de Giacomo Agostini, que aprovechó con talento la supremacía de las MV Agusta, temporada tras temporada, y las 90 de Ángel Nieto, bastante más trabajadas.
Aunque su palmarés es inigualable, otro fenómeno motociclista, Valentino Rossi, lograría igualarlo casi cuarenta años más tarde en lo que respecta a victorias de Grand Prix FIM; y el 31 de Julio de 2005 en SachsenRing, al conquistar su 77º Grand Prix Valentino musitó, con sumo respeto: «Lo siento, Mike.»
En 2009, cuando ya había logrado 102 victorias de Grand Prix y 9 campeonatos, Rossi era unido a una panoplia que recogía a los ases del pasado: Agostini, Nieto, HAILWOOD y Surtees
Sin embargo, ninguna contrariedad le impediría volver al automovilismo, al que Hailwood se había pasado como anteriormente su colega John Surtees.
En 1967 vuelve a alternar las motos con los coches, participando en la Springbok Series de Suráfrica, donde comparte un Ford GT40 con Ed Nelson, mientras que en el Tourist Trophy motociclista ha acumulado otras tres victorias para Honda en 250, 350 y 500 cm3.
En 1969 forma parte del equipo John Wyer Automotive con los Mirage y Ford GT40 Gulf. Con un Ford GT40 y secundado por David Hobbs se clasifica 3º en las 24 Horas de Le Mans. Al mismo tiempo, participa en el Guards Championship de fórmula 5.000, un campeonato internacional restringido a Europa, porque en USA tienen su propio torneo internacional de fórmula A. Mike dispone de un Lola T142-Chevrolet V8 poco competitivo, a pesar de lo cual logra clasificarse 2º en Snetterton y Hockenheim, quedando 3º del campeonato.
El año siguiente sigue en la especialidad con un Lola T190-Chevy V8 de Jack Epstein; tampoco es el mejor auto, pero Mike logrará dos victorias (SalzburgRing y Silverstone) y tres 2dos puestos (Brands Hatch, Mallory Park y Snetterton), con lo que termina 4º el torneo.
Y en 1971, cuando el trofeo se llama Rothmans Championship, Hailwood llevará un Surtees TS8-Chevy V8 con el que, gracias a cambiar el Chevy V8 Morand por otro de preparación Alan Smith, sumará cuatro victorias (dos en Mallory Park y dos en Silverstone), dos 2das plazas (Mallory Park, Oulton Park), una 3ª (Mondello Park) y una pole position (en Monza), con lo cual cosecha 58 puntos y queda subcampeón, tras el Lola oficial de Frank Gardner (95 puntos).

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El único en la historia

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Por Jorge Ternengo. En 1969, Mike HAILWOOD fue piloto de los Ford y Mirage Gulf de John Wyer.
En Le Mans ha entrado 3º, con Hobbs y este Ford GT40 nº 7, y quedó 3º en el campeonato Guards de fórmula 5.000 (de «Autocar», de Autodiva, vía Karino, y de Norman Hayes, archivo Wolfgang Klopfer en su obra «Formula 5000 in Europe»)
En 1969 es piloto de monoplazas, pero no deja de sentir añoranza por la moto. En Mallory Park se presenta con una Seeley monocilíndrica de medio litro para competir contra las 750 cm3de 20 HP más, llevadas por algunos de los mejores pilotos británicos del momento: Redfern, Croxford, Pickrell… Pero Mike recupera en las curvas lo que pierde en las rectas, y gana.
El año siguiente sería una figura especial en la Carrera del Año de Mallory Park 1970, acogiendo al campeón motociclista Gary Nixon, primer norteamericano que venía a correr en Europa tras la victoria de Jake DeRosier sobre Charlie Collier en Brooklands 1911. Mike (cinco veces ganador de esta prueba) fue el encargado del banderazo de salida.
Los héroes del meeting fueron Ken Redfern, John Cooper y Phil Read. Gary Nixon terminó 4º en dos de las mangas, y se ganó una ovación de gala de la entendida afición cada vez que controlaba un derrapaje de su Triumph.
A finales de año, HAILWOOD se presentaba en Silverstone para competir con una Yamaha 350 contra las BSA 750 de 87 HP, y terminó 4º. Una semana después corrió en Italia con una vieja Benelli Quattro contra la MV de Agostini, y entró 2º. Su adicción le impelía a correr con cualquier moto, competitiva o no; y eso en la época en la que hacía fórmula 5.000 y aspiraba a ser una figura en la fórmula 1.
Mike retorna a los monoplazas de fórmula I y fórmula II FIA de la mano de John Surtees. Surtees también fue un número uno indiscutible en el tiempo en el que coleccionaba campeonatos del mundo FIM, y hasta el momento es el único campeón motociclista que también se ha coronado campeón de fórmula 1. Pero en 1971 desea dejar el volante como participante activo de su modesto equipo para confiárselo a su sucesor.
En el Grand Prix de Italia de esa temporada, Mike lleva el Surtees TS9-Ford Cosworth V8 nº 9 con el que parte 17º y llega 4º, a sólo 0,18 s del 1º (Peter Gethin): una carrera a la aspiración en la que los cinco primeros han entrado en el mismo segundo. Con esos 3 puntos del campeonato mundial FIA, Mike es 18º, exaequo con Stommelen y… Surtees.
Para el Team Surtees, Mike haría varias temporadas de fórmula 5.000, fórmula II y fórmula I entre 1971 y 1974.

Pero, sin poder olvidar la disciplina para la que estaba mejor dotado, se presentó en las 200 Millas de Daytona 1971 con una BSA Rocket 3; ya había acudido a esta clásica el año anterior, pero en ambas ocasionas la máquina le falló cuando lideraba la carrera.
En 1972 sigue Hailwood en los Grands Prix de fórmula I con Surtees (el TS9B), puntuando en Bélgica, Francia, Austria e Italia, y terminando 8º con 13 puntos, entre Cevert/Regazzoni (15 puntos) y Peterson/Amon (12 puntos). Pero lo más importante es que ha sido merecedor por dos veces del Premio Rojo y Blanco Joseph Siffert en fórmula 1, y se ha coronado campeón europeo de fórmula II.
En el Grand Prix de Austria 1972, Mike realizó una carrera bravísima con el Surtees TS9B/005, en la que terminó 4º, tras Fittipaldi, Hulme y Revson, lo que le valió el Trofeo Rojo y Blanco Joseph Siffert, que le entregó Juan-Manuel Fangio en los prolegómenos del siguiente Grand Prix, el de Italia.
Nunca satisfecho, Hailwood se superó a sí mismo terminando 2º en esta última prueba, a sólo 15 segundos del inalcanzable Lotus 72D de Emerson Fittipaldi, el campeón de la temporada.
Pero su mejor carrera ese año fue, seguramente, la del Grand Prix de Sudáfrica: partiendo 4º de la parrilla, se puso en cabeza y marcó la vuelta más rápida en Kyalami (1 mn 18,9 s ~ 187,255 Km/h). Merecía ganar el Grand Prix, había sido más rapido que el futuro vencedor Denny Hulme, pero la suspensión le traicionó en la vuelta 29ª.
Para 1972, además de la fórmula I, Mike fue el piloto previsto por Surtees en fórmula II, junto con Tim Schenken y Andrea de Adamich. El director técnico del equipo era John Surtees, que abandonaba el pilotaje; el director deportivo.

HAILWOOD fue el mejor piloto de fórmula II de entre los que optaban al título, en duelo con Jean-Pierre Jaussaud, proclamándose finalmente campeón del torneo europeo con 5 victorias de catorce pruebas (Jaussaud sería subcampeón con 3 victorias, ante Depailler, Reutemann, Lauda, Morgan, Wollek, Scheckter, Gethin…). No obstante, entonces también podían correr en la especialidad los pilotos considerados de notoriedad, que, aunque no puntuaban para el campeonato, ganaban carreras. Y HAILWOOD encontró un correoso rival por la victoria absoluta en Emerson Fittipaldi .
También hacía Mike fórmula I aquella temporada, como hemos visto, pero aún no era considerado piloto de notoriedad, cuando otros rivales en fórmula II, como Fittipaldi, Peterson o Graham Hill, sí lo eran.
Para rematar la temporada, su mejor año en automóviles, con un Surtees TS8 queda 2º en el torneo Tasman de fórmula 5000.
1973 sería su segunda temporada completa de fórmula I con Surtees, pero los TS14A-Ford Cosworth DFV V8, aunque rápidos en las calificaciones se muestran poco fiables en carrera, y Mike acumula siete abandonos por avería y otros tres por salida de pista. Sólo consigue terminar 8º en Mónaco, 14º en NürburgRing, 10º en Zeltweg, 7º en Monza y 9º en Mosport. Total, que no suma ni un punto. En fórmula II utiliza el Surtees TS15-Ford, con el que queda 2º en Mallory Park, tras el March 732-BMW de Jean-Pierre Jarier.
Para 1974 se pasa a la McLaren, con cuyos monoplazas se clasificará 4º en Buenos Aires, 5º en Interlagos, 3º en Kyalami, 9º en El Jarama, 7º en Nivelles, 4º en Zandvoort y 7º en Dijon. Con 12 puntos, Hailwood quedará 10º en el campeonato FIA, exaequo con Jacky Icxk. Pero lo malo es que durante el Grand Prix de Alemania y de Europa, el 4 de agosto, cuando marchaba 5º a dos vueltas del final sufre un accidente gravísimo que está a punto de costarle la vida. Por la distancia recorrida es clasificado 15º, pero eso pone final definitivo a la carrera de piloto de Mike Hailwood. O no tan definitivo, como se verá. En todo caso, la fórmula I se ha terminado para él. En 50 Grands Prix disputados había marcado 29 puntos.
En el Grand Prix de la República Argentina 1974, HAILWOOD y Hulme compartían stand, dado que ambos eran pilotos de los Yardley McLaren M23-Ford Cosworth DFV V8. Mike (nº 33) había aventajado a su copain en los entrenamientos: 1 mn 51,86 s, contra 1 mn 52,06 s de Denny (nº 6), y ambos ocupaban la 6ª fila de la parrilla, lo cual no era demasiado esperanzador. Pero en la meta Denny era 1º, y Mike, 4º.
En Brasil, Mike partía 7º y terminó 5º, tras Fittipaldi, Regazzoni, Ickx y Pace. En El Jarama fue 9º. Y en las 24 Horas de Le Mans logra de nuevo una buena clasificación: 4º, con el especialista Derek Bell y el Gulf GR7-Ford Cosworth DFV V8 nº 11.
Cuando estaba siendo su mejor temporada en la fórmula I tuvo un brusco final en NürburgRing 1974, al fracturarse las dos piernas.
Tras su serio accidente a bordo del McLaren de fórmula l en el Gran Premio de Alemania 1974, Mike se había repuesto, abandonando la competición y trasladándose a Nueva Zelanda, huyendo de los abusivos impuestos de Gran Bretaña. Pero descubrió a no tardar que se aburría en aquellos celestiales parajes, y retornó al Tourist Trophy en 1978, tras once años de ausencia activa del Snaefell Mountain Course de la Isla de Man.
Y, para asombro de todo el mundo, se clasificó 12º con una Yamaha 250 y ganó la prueba de fórmula Uno TT (para motos de hasta 1.000 cm3 derivadas de la serie) con una Ducati NCR 864 V2 Desmo nº 12 de Sports Motor Cycles y preparada por Steve Wynn con la asistencia de Franco Farné, lo que representaba su 10º campeonato mundial, un campeonato a una única carrera sancionado por la FIM. Volvió a la mágica isla en 1979, donde terminó 5º en la fórmula Uno TT (la Ducati semi-oficial, de nuevo mejorada por Steve Wynn, se quedó sin quinta marcha). Luego fue 2º en la Classic con una Suzuki RG 500 ex Barry Sheene (una tetracilíndrica de dos tiempos con 150 HP, desconocida por Mike), y 1º en la Senior 500 cm3 con la misma Suzuki, batiendo los records de esa clase. Era su 14ª victoria en el TT y la 7ª en la clase reina, la senior 500 cm3.
En el Tourist Trophy 1978, prueba de fórmula Uno TT, HAILWOOD ya había batido a sus rivales Tom Herron y Phil Read antes de que ambos tuvieran que retirarse, logrando la vuelta más rápida a 178,025 Km/h y ganando una carrera (de 363 Km) considerada como un campeonato mundial.
Pasando Gooseneck Mike va tras la Honda 900 nº 1 oficial de Read, que había salido cincuenta segundos antes, y en las siguientes ya marcha por delante de Phil.
Después del TT, corrió en Mallory Park con la Ducati nº 4.
Y en el Tourist Trophy 1979, cuando el Parlamento de la Isla de Man cumplía 100 años, un «anciano» HAILWOOD (de 39 años entonces) se pasea por Glencrutchery antes de quedar 5º en la fórmula Uno TT y ganar por séptima vez la carrera Senior 500 cm3, siendo su 14ª victoria total en el TT IoM.
Pero ni ese fracaso ni la pesadumbre por la reciente muerte de su amigo Tom Herron (1950-1979) le restaron ánimos para emplearse a fondo en la Senior 500 y ganarla con la Suzuki nº 8.
En la Classic, una prueba de Fuerza Libre, quedó 2º con la Suzuki 500 tras la Honda 1.000 oficial de Alex George. Y si no hubiera sido retrasado en la última vuelta por tres rezagados que le obstaculizaron sin apercibirse de que estaban obstruyendo a quien iba 2º, tal vez habría recuperado los 3,6 segundos en que le aventajaba George. Otra hazaña de Mike the Bike. George lo reconoció: «Mike Hailwood es todavía el maestro. Yo he tenido la suerte de disponer de la mejor moto de toda mi vida, y por eso he ganado».
Después de sus últimas hazañas en el TT IoM 1979, HAILWOOD tenía prevista una última aparición en el meeting de Donington Park a mediados de Julio, para después colgar el casco definitivamente, rechazando otras ofertas, como la del TT de Assen.
En Donington, con la Suzuki 500 iba a sostener un duelo contra Barry Sheene, y con la Ducati disputaría la manga de fórmula Uno TT. Pero esta vez la cosa salió mal. El hombre de pocos accidentes se cayó durante los entrenamientos por culpa de unos slicks aún fríos y se rompió la clavícula por seis sitios.
Una vez operado por la noche, el día siguiente se presentó ante sus fans para disculparse por no correr.
Pero en la carrera, que ganó Will Hartog, nadie igualó los tiempos que Mike había obtenido en los ensayos, antes de ocurrírsele salir con los slicks sin calentar.
Y el 12 de agosto se acercó al Grand Prix de Gran Bretaña en Silverstone para cabalgar una vez más la MV Agusta 500 4 cilindros (en una vuelta de exhibición) y felicitar a Giacomo Agostini el único que le superaba en títulos y victorias –aunque el as del momento era Kenny Roberts.
En 1967, en la época de su máxima rivalidad, Mike había dicho del apuesto as italiano: «Si yo tuviera su cara, dejaría todo esto por el cine. Ojalá lo hiciera. ¡Qué fácil sería mi vida sin este italiano!».
Después de veintidós años de emociones, Mike the Bike iba a descansar al fin, radicándose en Birmingham con su familia y atendiendo a un negocio de motos que había montado con Rodney Gould.
Como a Hawthorn, Clark, Hill, McLaren y Moss, entre otros, a Mike, the Bike se le recuerda en el circuito de Brands Hatch: el segmento de recta en pendiente entre Paddock Hill Bend y Druids Bend se denomina Hailwood Hill. Y, para el Silverstone Historic Festival 2001, se creó un Trofeo Mike Hailwood. Por otra parte, todos los años, en Marzo, se efectúa un Mike Hailwood Memorial Run, que parte de la antigua fábrica de Norton, en Birmingham, y llega hasta el cementerio de la Iglesia de Santa María Magdalena en Tanworth-in-Arden, donde reposan Mike y Michelle. En 2.000 fue introducido Hailwood en el AMA Motorcycle Museum Hall of Fame. La Ducati había sacado en 1979 un modelo de su 900 SS denominado MHR (Mike Hailwood Replica), que el propio Mike probó en Misano. La máquina se mantuvo en producción hasta 1984, siendo sustituída por una 1.000 MHR.
Es cierto que los actuales ases pueden inclinar más sus máquinas para aumentar la velocidad de paso por curva, pero ello es debido al progreso técnico en neumáticos y controles de tracción electrónicos que actúan automáticamente. Tanto ahora como entonces, el mejor piloto es el que sabe encontrar el límite físico sin sobrepasarlo.
Mike también sería un as con las actuales motos, como Lorenzo y Rossi lo podrían ser con la MV 500 o la Honda 6 de 1966.
Los dones de Mike HAILWOOD como motociclista eran prodigiosos. Pero, además, como ser humano su gentileza y su carisma conquistaron a amigos, rivales y fans.
Siempre fue un excelente camarada: soportando las batallas de Steve McQueen en 1970, Peter Gethin y Carlos-Alberto Reutemann en Brands Hatch 1972 o con Emerson Fittipaldi en 1974.

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El nacimiento del TC

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Por Jorge Ternengo. A años del nacimiento del TC, estos son lo pilotos más importantes de su historia pero es innegable que el TC marcó y continúa construyendo una enorme página en la historia de nuestro deporte.
Para mucha gente que es del interior marcó un recuerdo en sus propias vidas porque cuando iban a la ruta en muchas ocasiones el TC pasaba por las puertas de sus casas.
En sus primeros años contribuyó también con la construcción de muchas rutas por las cuales pasarían los míticos Grandes Premios. En su historia el TC resistió vaivenes de todo tipo, pero con la fuerza de los pilotos, dirigentes y sobre todo de la gente continúa siendo la categoría más popular de nuestro país.
Voy a elegir los pilotos que marcaron una época. No es una tarea fácil porque estoy dejando afuera a muchos que merecen estar, también se podría buscar los autos mas emblemáticos pero esa ya es tarea para otra nota.

Oscar Gálvez

Gálvez era extrovertido, buen mecánico pero sobretodo un gran piloto. Con Ford ganó cinco campeonatos (’47, ’48’, ’53, ’54 y 61′) en una época donde el automovilismo era tan popular como el fútbol. Él fue uno de los grandes ídolos de la opinión pública.
En esa época, muchos padres les pusieron de nombre a sus hijos Oscar Alfredo. Y el caso más notable es el de Oscar Alfredo Ruggeri, exjugador de la Selección argentina.

Juan Manuel Fangio

Si bien la historia de Fangio está vinculada con la Fórmula 1, el quíntuple campeón de esa categoría se inició en el TC y ganó dos campeonatos con Chevrolet en 1940 y 1941. Además protagonizó con Oscar Gálvez el gran duelo de los primeros años de la categoría. Pero tuvo también uno de sus dolores mas fuerte de toda su carrera. En la mítica Buenos Aires-Caracas de 1948, ya en Perú, Fangio tuvo un accidente donde murió su acompañante y amigo Daniel Urrutia.

Juan Gálvez

¿Qué se puede agregar de un hombre que es el máximo ganador de campeonatos y carreras de la historia? Obtuvo 9 campeonatos y 56 carreras ganadas. Todo lo contrario a su hermano Oscar, Juan fue un hombre muy reservado, metódico y con un grupo de trabajo que nunca cambió.
Su muerte se produjo el 3 de marzo de 1963 en la Vuelta de Olavarría y fue un simbronazo para el TC porque era el primer gran ídolo que moría en competencia. Oscar jamás se pudo recuperar de la muerte de su hermano menor y en 1964 se retiró.

Roberto Mouras y Oscar Castellano

Los dos van de la mano, porque el duelo entre estos ídolos es el más recordado de la historia de la categoría. Se necesitaban uno al otro, porque se motivaban de esa manera. Ganarse el uno al otro era el objetivo.
El Pincho Castellano ganó tres campeonatos (dos con Dodge y uno con Ford entre 1987 y 1989) mientras que Roberto Mouras también conquistó tres (1983, 1984 y 1985) pero con Dodge.
Mouras era fanático de Chevrolet y quería ganar un título con esta marca, sin embargo nunca lo logró.

Juan María Traverso

El Flaco de Ramallo es un personaje que quedará en el recuerdo. Talentoso, agresivo, calentón y bocón, pero sobre todo un gran piloto que ganó campeonatos con Ford (1977 y 1978) y Chevrolet en distintas épocas.
Esa década del ’70 era para hombres con pelos en el pecho por su peligrosidad y el Flaco se destacó junto con Pirín Gradassi por ser los pilotos referentes.

Héctor Luis Pirín Gradassi

Vale contar quién fue Pirin Gradassi. Sobre todo para los jóvenes que tal vez no lo recuerdan o no lo conocieron. Fue el dominador de la década del ’70 con cuatro campeonatos (’72, ’74, ’75 y ’76) y 49 victorias con el equipo oficial Ford. Tal vez por su personalidad fría no y admirado se metió de lleno en el hincha de Ford, pero fue un piloto tremendo, respetado por sus colegas y admirado por la gente.

Guillermo Ortelli

Tal vez el piloto de Salto no sea el mas carismático del TC, pero a fuerza de sus siete títulos, sus victorias y su trayectoria de mas de 20 años en la categoría, el Guille es uno de los últimos grandes ídolos.
Sus comienzos fueron con Ford, pero rápidamente se pasó a la marca de sus amores. Con Chevrolet ganó los títulos de 1998, 2000, 2001, 2002, 2008, 2011 y 2016. Los números son tan contundentes que es indiscutible. Ojalá que con tantos años tenga las ganas de seguir compitiendo. Nosotros, agradecidos.

Luis Rubén Di Palma

Es uno de los máximos ídolos. Alcanzó nueve títulos argentinos y 103 victorias en total. Consagrado en el TC (1970 y 1971), con Torino; Sport Prototipos (1971 y 1972), con un Berta LR-Tornado; Fórmula 1 Mecánica Argentina (1974, 1975 y 1978), los dos primeros con monopostos de Berta y el tercero con un Pianetto-Dodge; el TC 2000 (1983), con un VW 1500 y el Supercart (1993), con Torino. En el TC fue el único en ganar con las cuatro marcas, Ford, Chevrolet, Dodge y Torino. Fue el ganador más longevo de la popular categoría: tenía 53 años y 238 días cuando se impuso en Buenos Aires en 1998. También se destacó como preparador y estuvo a cargo de la atención de sus autos en sus últimos dos campeonatos.

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Deportes

Un preparador de lujo: Osvaldo Antelo

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Fue sin dudas uno de los preparadores más importantes del automovilismo argentino y también sudamericano.

Por Jorge Ternengo. Reconocido por la preparación de los motores en las Fórmulas, en el Turismo, Rally y por supuesto en el TC2000.

La historia lo tuvo como protagonista junto a «Cocho» López, primero con a Cupé Fuego roja con la cual le peleaba de igual a igual a las oficiales y luego con el armado de uno de los autos más «queribles» de la categoría, como fue, el Fiat Regatta Vencedor.

En la actualidad y casi retirado de la actividad, que han continuado sus hijos en el mismo taller de la calle Tres Arroyos, Osvaldo no se queda quieto y está colaborando con los Hnos. Medina en la restauración del famoso auto del TC2000. Es por ello que ya preparó algunas piezas que tenía guardadas y separó el molde del múltiple de admisión para realizar la copia e ir poniendo a punto el motor original del auto que tiene su preparación.

Osvaldo «El Gordo» Antelo un grande de nuestro automovilismo, tal vez NO del todo reconocido por el mundo periodístico, pero que hizo HISTORIA (sí, con mayúsculas) no me cabe la menor duda… Ud. es un hombre del automovilismo, que como muchos otros merece un gran homenaje…

Osvaldo Antelo también es parte de la historia del R18 en su preparación, tuvo que luchar con la jauría de Dodge 1500 o VW, como más le guste, y les dio batalla, muy pronto fueron protagonistas y llegaron los triunfos, pero los pilotos emigraron para Europa y EE.UU., le tocó el turno de subirse al fórmula a su hijo Fabián y llegó «Cocho»…

Como Antelo tenia apoyo de Renault, se comenzó con el desarrollo de la Cupé Fuego, aquella roja y la publicidad de Bazooka para el TC 2000 y luchar contra el poderoso equipo Oficial y el «Gordo» le dio la herramienta y «Cocho» les dio batalla y ganó y perdió contra semejante estructura, mientras el equipo pedía más y del taller de Antelo salió el Regatta Vencedor, con los motores del «Gordo» Antelo, el chasis construido y atendido por Gustavo Donadio y la conducción de Osvaldo «Cocho» López, un tribología mortal que les dio muchos dolores de cabeza a sus contrincantes, en el taller se había incorporado un joven Rodolfo Di Meglio, que llegaba de la mano del «Rulo» Raúl Foisac piloto de Pigüé que contaba con los motores Renault para su Fuego, llega un proyecto al taller, armar una categoría monomarca de Renault Fuego para Colombia, Osvaldo estaba muy ocupado, le dio la responsabilidad, junto con los desarrollos y lo estructura a Rodolfo Di Meglio, que de esta forma comenzaba su muy buena trayectoria en el automovilismo y otra vez Antelo le daba la oportunidad a gente nueva, para su crecimiento.

Osvaldo “El Gordo” Antelo un grande de nuestro automovilismo, tal vez NO del todo reconocido por el mundo periodístico, pero que hizo HISTORIA (si con mayúscula) no me cabe la menor duda… Ud. es un hombre del automovilismo, que como muchos otros merece un gran homenaje…

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