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Especiales

El ratón escandaloso

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Este pequeño automóvil concebido originalmente como un pequeño sedan del segmento C, tuvo la suerte de ser tocado solo por dos magos, en Francia Amédée Gordini y en Argentina Oreste Berta, hecho que lo convirtió en uno de los más destacados autos de la competición, que lo catapultó a lo más alto del automovilismo deportivo y a la popularidad como una gran opción deportiva.
Hacia fines de los 50 la por entonces la fábrica francesa más grande de automóviles decide la fabricación de un pequeño sedan segmento C, con destino familiar con el que piensa satisfacer a un gran mercado que busca en su país una opción económica de traslado. En Argentina, a través de un convenio con Industrias Kaiser Argentina (IKA). El Dauphine entra en producción un 12 de julio de 1960 a septiembre de 1970 de la planta de Santa Isabel, Córdoba, el primer Renault argentino fabricado por IKA bajo licencia de Renault e inicia una relación con la que en menos de una década la convertiría en la dueña de la planta de Industrias Kaiser Argentina.
El Renault Dauphine (femenino de delfín, heredera al trono en francés), se presentó simultáneamente en la mayoría de los países de Europa y, en el Salón de Ginebra, en 1956. Se trataba de un pequeño sedán de 4 puertas, llevando el motor en posición longitudinal colgado tras el transeje del segmento posterior del vehículo. Este impulsor era un Ventoux atmosférico de 4 cilindros en línea, 845 cm³ una potencia de 26 CV y alcanzaba los 117 km/h.
Su diseño conjugaba líneas rectas y curvas que definían claramente los tres volúmenes del coche (baúl, habitáculo y vano motor). Con una línea atractiva, realizada por Barthaud y Ousset con la colaboración del estudio italiano Ghia. Su línea deriva de de el Renault Frégate, con mayor capacidad y un mejor confort que su antecesor el Cuatro-Cuatro. La saga de los motores traseros continuaría en 1962 con sus sucesores, los Renault 8 y Renault 10.
La versión francesa Ondine, aparecida en 1960, presentaba un acabado más lujoso. En el plano mecánico, venía dotada de la caja de cuatro velocidades del Gordini.
El modelo Gordini es una versión deportiva, sobre la base del Ondine. En el motor se retocaron la culata, las válvulas y el carburador para aportarle seis caballos suplementarios. Obvio, debía su nombre al ingeniero Amédée Gordini, quien diseñó la transformación y padre de todos los modelos deportivos de Renault de allí hasta su desaparición física en 1979. No alcanzó a ver el triunfo de su motor en F1.

Los modelos franceses

Dauphine (R1090) fabricado entre 1956 y 1963. Motor 845cc y 28cv/33cv. Dauphine Gordini (R1091) fabricado entre 1958 y 1963. Motor 845cc y 37.5cv/40cv Dauphine Gordini 2ªserie (R1095) fabricado entre 1964 y 1968. Motor 845cc y 55cv Dauphine Ondine (R1090A) fabricado entre 1961 y 1962. Motor 845cc y 31cv. Ondine Gordini (R1091A) fabricado entre 1961 y 1962. Motor 845cc y 40cv. Dauphine Export (R1094) fabricado entre 1964 y 1966. Motor 845cc y 32cv. Dauphine 1093 (R1093) fabricado entre 1962 y 1963. Motor 845cc y 55cv.
El término Gordini hacía alusión a la división de coches mejorados que Renault había desarrollado en Francia junto a Amédée Gordini. También fue fabricado bajo licencia por Alfa Romeo, Willys en Brasil, por FASA en Valladolid además de los fabricados en Argentina y Bélgica.

Los modelos argentinos

El Renault Dauphine argentino mantenía las características técnicas del europeo, sólo se le agregaron unas voluminosas defensas en los paragolpes dada la reglamentación vigente en el país. El escudo delantero incluía la inscripción de su nombre, y debajo, el logo del Dauphine con la corona y la palabra IKA. Equipado con motor Ventox 845c.c., caja de cambios tipo 314 de 3 marchas hacia adelante y marcha atrás. Las llantas utilizadas fueron siempre de 15 pulgadas con cubiertas 5.00 – 15 (135-380) La velocidad máxima declarada para el Dauphine por IKA era de 117 km/h.
El modelo Dauphine cambió su denominación por 850 en 1967, y si bien mantenía las características originales de este, venía con caja de cuatro velocidades, sin embellecedores ni equipamiento de confort.
El Renault Gordini se presentó en 1962. incluía unas cuantas mejoras. Exteriormente se le colocó en los laterales una moldura doble que en el centro iba pintada de otro color distinto al de la carrocería, y llantas nuevas, «americanización» solo para Argentina.
El motor rendía 36hp., respetando la cilindrada de 845 cc. Amédée Gordini modificó el motor y la transmisión, cambiando el carburador Solex de 28 mm del Dauphine por un Solex de 32 mm (32 PIBT) con bomba de aceleración (el Dauphine no la tenía), mayor compresión y un árbol de levas con distinto diagrama (indicativo de ello era que el engranaje intermediario de la distribución, confeccionado en mikarta, tenía un dentado diferente al del Dauphine), y avances distintos en el encendido, tanto centrífugo como de vacío. También era distinto el reglaje de válvulas con respecto al Dauphine. El cambio más significativo lo tenía la caja de cambios tipo 318 que añadía una cuarta velocidad, o más bien «desdobla la segunda», ya que la segunda marcha del Dauphine era considerablemente larga y proporcionaba poca aceleración: con una segunda marcha dividida en dos, se obtenía una configuración de cuatro velocidades para obtener (para la época) aceleraciones más rápidas. La tercera velocidad del Dauphine y la cuarta del Gordini tenían la misma relación de desmultiplicación. Con estos cambios, el coche declaraba una velocidad final de 130 km/h.
En ambos vehículos se utilizó el mismo sistema de frenos, con componentes idénticos y repuestos intercambiables: circuito hidráulico único sin servofreno y zapatas autocentrantes en las cuatro ruedas, siguiendo el esquema principal y secundario en todas ellas, con regulación por una excéntrica para cada una de las ocho, y bombines de 19 mm de diámetro para las ruedas traseras y 22 mm para las delanteras. Contaba con freno de mano mecánico. En el año 1969 al Renault Gordini se le modificó su habitáculo, haciéndolo más deportivo, con un volante de 3 brazos y aro de madera, relojes circulares (velocímetro y tacómetro), y llantas sin tapas como símbolo de competición.

1093 argentino

En contra de lo que se cree, la sigla 1093 no se refiere a los centímetros cúbicos del motor, sino que indica el proyecto del modelo. Partiendo de 1090. Los Dauphine convencionales eran 1090. La variante Ondine 1090A, el Dauphine-Gordini 1091, etc. En Argentina, tanto Gordini como Dauphine salieron bajo la sigla R1090.
IKA-Renault en Argentina ofreció entre 1963 y 1970 el paquete 1093 como equipo opcional instalado en el concesionario. El equipo traía un tacómetro, frenos de disco, pistones forjados, bielas de titanio, árbol de levas especial, y un carburador Solex 323 301 PAIA de dos cuerpos, entre otros. Con una potencia de 55 cv (41 kW), el coche alcanzaba 140 km/h. El Gordini transformado por distintos preparadores argentinos, obtuvo títulos nacionales argentinos con el equipo oficial dirigido por Horacio Steven con Gastón Perkins También con el ganaron Carlos Ruesch, Danilo Bonamici, Ángel Monguzzi, Emilio Parisi, Eduardo Giordano y Luis Bauque. Oreste Berta hacía un auto particular para Eduardo Copello.
Dos magos para un mismo auto
Amédée Gordini en Francia y Oreste Berta en Argentina, apodados en sus países «magos de autos de competición», tocaron este Renault, en su país de origen y en su país de adopción. Ambos empezaron con él y llegaron al éxito en lo más alto de la competición mundial. Sus trayectorias son dignas de un libro que de una simple nota.

El Ratón Escandaloso

Así lo bautizaron los periodistas de la revista semanal Automundo, cuando el pequeño y «feroz» producto preparado por Oreste Berta se midió con los TC.
A mediados de los años sesenta la categoría Turismo Carretera (TC) había comenzado una transformación que la llevaría a su posterior modernización.
En el año 1966. Berta era el preparador del Gordini de Eduardo Copello que participaba de las competencias de la categoría Turismo Nacional (TN).
Berta confió en que podía ganarles a esos autos logrando una óptima relación peso-potencia aumentando la cilindrada original del Gordini 1093 de 845 a 1.000 centímetros cúbicos. Además colocó dos carburadores Weber de doble cuerpo que usaba un modelo de Ferrari. La potencia que erogaba era de 98,8 HP a 7.400 revoluciones por minuto.
Participó en tres carreras durante el año 1966. La dos primeras en el Autódromo Municipal de la ciudad de Buenos Aires a mediados de marzo y la restante a principios de mayo. Por último, en julio de ese mismo año tuvo otra actuación en la provincia de Córdoba. Por problemas mecánicos menores no terminó ninguna, pero llamó la atención por la velocidad incluso punteando la primera frente a las cupecitas del TC.
Un cambio en el reglamento del TC le impidió continuar participando en la categoría. Según Oreste Berta en su libro «Motores, autos y sueños», fue para impedir que participara el Renault Gordini preparado por él y que condujera Eduardo Copello. En síntesis cuando tuvieron el auto listo cambiaron las reglas del juego y el prototipo no pudo correr nunca.
El ratón escandaloso fue encontrado hace no mucho tiempo y restaurado, estuvo expuesto en la 15ª edición de Auto Clásica 2015 en los jardines del Hipódromo de San Isidro, en el stand del Club Gordini Baradero, tenía la trompa de PRFV (Plástico Reforzado con Fibra de Vidrio), que diseñó Heriberto Pronello. El casco había sido alivianado al máximo, y la altura del techo se bajó, trabajo que se hizo en Experimental de IKA con la ayuda de Gustavo Flinta.

Gastronomía

Empanada gallega de atún

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Esta empanada es una de las comidas típicas de Galicia, es una receta muy versátil ya que admite cualquier tipo de relleno pero hoy la vamos a preparar con atún. Se puede servir como entrada o como plato principal.

Ingredientes

  •  1 cebolla tierna
  •  1 pimiento rojo
  •  300 gramos de tomate triturado natural
  • 3 latas de atún en conserva (al natural)
  • 2 masas frescas de tarta
  •  1 huevo
  •  2 cucharadas soperas de aceite de oliva

Procedimiento

  • Picar la cebolla y el medio pimiento rojo en cubos pequeños. Calentar 2 cucharadas de aceite de oliva en una olla y cocinar las verduras 10 minutos a fuego medio.
  • Cuando las verduras estén tiernas y la cebolla ligeramente dorada, añadir el tomate triturado natural. Sazonar a gusto y cocinar durante 10 minutos más a fuego medio-bajo. Así, se concentrarán más los sabores del sofrito.
  • Tips: también podes añadir tomate natural pelado y cortado a cubos pequeños.
  • A continuación, añadir todo el atún e integra bien. Apagar el fuego y reservar el relleno para que se enfríe.
  • Ahora es el momento de armar la empanada. Para eso, colocar una de las masas en una bandeja con papel manteca. Con la ayuda de una cuchara colocar el relleno ya frío por toda la superficie de la masa, dejando los bordes limpios para poder sellar la empanada después.
  • Colocar la segunda masa por encima, de manera que quede totalmente cubierta y tapada. Con la ayuda de un tenedor, sellar los bordes de la masa realizando hendiduras. Esto permitirá que ambas masas se unan entre sí y el relleno quede bien tapado.
  • Precalentar el horno a 190ºC. Batir ligeramente un huevo para pintar toda la superficie con la ayuda de un pincel. Esto le dará un brillo característico a la empanada gallega de atún.
  • Hornear a 190 ºC durante 15-20 minutos aproximadamente. Cuando la masa quede dorada, ya estará lista para disfrutar.
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Guía

Covid: la travesía de operar logísticamente con vacunas

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Actores del sector de la salud compartieron sus experiencias de innovación durante la pandemia del Covid -19.

Los operadores logísticos debieron adaptarse a la llegada de las vacunas Covid -19, para lo cual «estar preparados es crucial. Al ser algo tan crítico y demandado es muy importante poder coordinar absolutamente todos los detalles», explicó el gerente general de Log-In Farma, Gabriel Vinitzky.
El directivo participó en una nueva edición del seminario de GS1, «Entregas certificadas, etiquetado electrónico y otros desafíos para innovar en tiempos de pandemia», que se llevó a cabo en las instalaciones del Centro de Desarrollo de GS1 Argentina (CeDe) y se transmitió en directo por plataformas electrónicas.
El evento se estructuró en cuatro ejes: Trazabilidad, Innovación, Salud en tiempos de pandemia y Cannabis medicinal, donde diversos especialistas y empresarios de la industria mostraron nuevos desarrollos tecnológicos y compartieron sus experiencias durante la pandemia.
Vinitzky habló acerca del desafío que implicó para los operadores logísticos adaptarse a la llegada de las vacunas Covid: «Estar preparados es crucial. Al ser algo tan crítico y demandado es muy importante poder coordinar absolutamente todos los detalles», expresó.
Explicó que, para los operadores logísticos, trabajar con este tipo de producto fue y es un desafío. En primer lugar porque dependiendo de qué vacuna sea, requiere de una temperatura particular por lo que es necesario ser extremadamente cuidadoso tanto en su traslado, transbordo y almacenaje para que en cada una de estas instancias se respeten las condiciones indicadas.
Además, una vez dentro de la planta, en muchos casos, las cámaras de frío debieron ser adaptadas ya sea en tamaño para poder alojarlas y en niveles de temperatura. Asimismo, otros operadores hasta tuvieron que desarrollarlas.

Adaptaciones

Otro punto clave que resaltó fue que las vacunas pueden llegar al país en cualquier momento, por lo tanto, el equipo operativo y de calidad tienen que estar preparados en todo momento. En este caso, la trazabilidad del producto también es imprescindible, y esto, obviamente, requiere de adaptaciones informáticas.
Destacó que siempre es necesario tener un plan de contingencia ya que es una operación que no puede fallar: «La contribución a nivel social es muy importante», afirmó.
«La adecuación de los operadores logísticos a la llegada de las vacunas Covid contribuye al desarrollo y evolución del sector logístico en sí», indicó Vinitzky. «Desde mi visión, lo atractivo de todo ésto es que uno contribuye directamente con la salud de los argentinos y a mí personalmente eso me gratifica», finalizó.
Participaron del encuentro profesionales, instituciones, laboratorios, centros asistenciales, droguerías, distribuidoras, organismos gubernamentales relacionados con la salud.

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Guía

Los depósitos cerca del récord de ocupación

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El cuarto trimestre de 2021 comenzó con datos de mercado inmobiliario que podrían convertirlo en uno de los mejores años para el sector de depósitos y centros logísticos de Buenos Aires, según el Panorama de Inmuebles Logísticos elaborado por el Departamento de Investigación de Mercado de Cushman & Wakefield.
A partir de la entrada de construcciones pre-alquiladas, la expansión del comercio electrónico y el crecimiento del consumo, se llegó a una absorción neta anual de 153.194 metros cuadrados, que alcanza los valores máximos a nivel histórico. Gran parte de la superficie contratada se explicó por la expansión de operaciones ya existentes.
Acompañando a este fenómeno, se produjo una baja en la tasa de vacancia que llegó a 14%, representando una disminución de 3,2 puntos porcentuales desde el inicio del año, aunque todavía esté lejos del 8,8% de promedio histórica.
La vacancia más alta se registró en el submercado Zona Sur (19,7%) y la más baja en Zona Oeste (7,9%). En tanto, la superficie en construcción es de 109.026 metros cuadrados, de los cuales 95% entrará en mercado este año.
Al analizar los datos, Lucas Desalvo, gerente de Investigación de Mercado de Cushman & Wakefield, aseguró que «el activo inmobiliario de logística salió beneficiado del escenario de pandemia y estamos en el mejor momento para apostar, sobre todo a la última milla, y aprovechar fábricas abandonadas y otras propiedades que quedaron obsoletas -porque habilitarlas para industria es imposible- y transformarla para esta demanda».
En esa línea puso el acento en que «la logística es una actividad con muy baja contaminación acústica o de emisiones. Entonces, se puede habilitar como un negocio muy importante para la última milla. La zona norte del Gran Buenos Aires puede tener un mayor potencial para hacer negocios hoy».
«Vicente López es una zona que no se está mirando, a nivel normativo no se está acoplando, pero sería ideal para la última milla, de la que se está ocupando solo el sur. Otra es San Martín, con muchas fábricas, tiene un potencial enorme no para los grandes volúmenes, sino para dos a cinco mil metros que un inversor normal puede asumir y se puede dedicar», observó.
El precio promedio de alquiler pedido se mantiene estable respecto del trimestre anterior, ubicándose en cinco dólares el metro cuadrado. El más alto se encuentra en clase A+, donde Zona Sur presenta un precio de USD 5,9 m² y Triángulo de San Eduardo USD 5,6 m².

Ocupación y precios

El gerente de Investigación de Mercado de Cushman & Wakefield, aseguró que «el mercado ya alcanzó un nivel de absorción neta de 153.194 metros cuadrados, valor que se dio por última vez en los años 2017 y 2018».
«Sumado a la baja en la tasa de vacancia, hay un panorama favorable de cara al último trimestre, cuando se suele dar una mayor ocupación producto de alquileres temporales por el período festivo de fines de diciembre», consignó.
En otra línea observó que «el mercado sigue teniendo una deuda pendiente a nivel de precios, donde se ve una baja sostenida desde el primer trimestre de 2018, en parte explicado por el alza en el índice de vacancia y por la estabilidad del dólar oficial».
En ese sentido, de acuerdo con el análisis de la empresa inmobiliaria, el radio de 30 a 45 kilómetros es el que muestra mejor absorción neta, con 65% del total, y también concentra la mayor parte de la superficie en construcción, ya que suma 75.000 metros cuadrados. La franja de 15 a 30 km presenta la vacancia más baja (8,7%) y el precio más alto de alquiler pedido, que alcanza los 6,2 dólares el metro cuadrado.
Por otro lado, el especialista recordó que entre 2019 y 2020 se dio el pico de crecimiento, «luego bajó tres puntos y hoy está en 14%, con lo que se puede prever que a fines de 2022 o principios de 2023, esté en una tasa de un dígito, similar a la histórica de alrededor de nueve por ciento», precisó. Fuente: Transporte & Logística – La Nación

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