Connect with us

Historias del Automovilismo

El primer campeón del TC: Eduardo Pedrazzini

Published

on

Por Jorge Ternengo. Fue un piloto de automovilismo de velocidad. Es recordado en la historia automovilística argentina por haber sido el primer campeón del Gran Premio Argentino de Velocidad, que diera origen al Turismo Carretera.
Durante mucho tiempo, fue propietario de una concesionaria de automóviles Ford. Gracias a ella forjó su corta pero histórica carrera deportiva.
Luego de haber nacido en la ciudad de Rosario, provincia de Santa Fe, emigró más tarde y se radicó en la localidad de San Nicolás de los Arroyos, en la provincia de Buenos Aires. Allí se establecería y forjaría su vida emparentándose con los automóviles, al establecer una concesionaria de la marca Ford. Gracias a ella conocería y sería interventor de los albores del automovilismo, a ser partícipe de diferentes carreras de Grandes Premios Argentinos. Sin embargo, su historia no sería escrita hasta iniciado el año 1937, cuando tras la firma de la Dirección Nacional de Vialidad del decreto del día 20 de junio, se dio luz verde a la organización del primer Gran Premio Argentino de Velocidad, una competencia destinada a automóviles de turismo. Fueron los albores del Turismo Carretera, una categoría que lo tendría a Pedrazzini como el primero de una larga lista de hombres que inscribieran su nombre en la historia del automovilismo nacional. Su participación, como no podía ser de otra manera, se desarrolló a bordo de una unidad Ford V8.
El reglamento de esta nueva disciplina, estipulaba la formación de tripulaciones de hasta dos personas por vehículo. Por tal motivo, la butaca derecha de su Ford sería ocupada por Liberato Fernández.

El Gran Premio, proponía la organización de una competencia de más de 1.000 km de recorrido, destinada a automóviles denominados «de turismo» o «de paseo», quedando exceptuados de esta grilla los denominados «autos sport» o de carrocería abierta. A las 00:01 (hora argentina), del día 5 de agosto de 1937, el entonces presidente de la Nación Agustín P. Justo dio la señal de largada del Gran Premio al primer participante, que fuera Arturo Kruuse. De aquella epopeya, Pedrazzini sería participante junto a otros 68 competidores, entre los que se destacaban Ernesto Blanco, Julio Pérez, Tadeo Taddía, Héctor Suppici Sedes, Rodrigo Daly, el chileno Lorenzo Varoli y Ángel Lo Valvo, quien tras 6.894 kilómetros se convertiría en el primer ganador de la historia del futuro TC, al comando de un Ford V8 e identificándose con el seudónimo «Hipómenes».
Eduardo Pedrazzini corría con un Ford, y fue el primer campeón argentino en el año 1937, cuando aún no se llamaba Turismo Carretera, algo que ocurrió un año después.
Defensor de la marca, su principal triunfo fue en las Mil Millas Argentinas de 1937, con el que consiguió el título de Campeón Argentino.

Reflexión

Alguien dijo hace poco tiempo: «Mamita querida y ahora hablan del Dakar como una carrera de un enorme sacrificio. Me pregunto, ¿qué tecnología tenía esta gente?, ¿qué ¡GPS! tenía la «tuareg» de Pedrazzini, y el «Hamer» de Suppici Sedes? Viendo estos monstruos en esos años largar a las 12 de la noche y con esas huellas del sur. ¿Cuándo Thierry Sabine inventó esta sacrificada carrera? Y ojo, no digo que no lo sea ni tampoco estoy en contra, pero deberían haber visto este TC antes de alabar tanto a estos monstruos de ahora, y digo estas carreras o como la Bs. As. – Caracas, por ejemplo».

Deportes

Una vida extraordinaria

Published

on

La «Talbot» de F1 en Rafaela y en la tierra.

Por Jorge Ternengo. Lous Rosier fue el prototipo del profesional del automóvil que como piloto desplegaba al mismo tiempo un inagotable entusiasmo de aficionado y el meticuloso oficio de un profesional.
No hace falta ser un as para ser querido por un público entendido, y Rosier es apreciado y recordado todavía, aunque ya se han cumplido 74 años desde que inició su carrera de corredor de autos.
Sólido piloto de motocicletas, automóviles y aviones nacido el 5 de noviembre de 1905. Amante de los automóviles, a los 17 años pudo convencer a su padre, que le enseñe a conducir.
Tras debutar en motociclismo en 1924 (con un side-car 1.000 cm3), en 1928 se inició en el automovilismo con un SCAP 1.100 a compresor, y diez años más tarde llevaba un Talbot-Lago semi-oficial de 4,0 litros en las 24 Horas de Le Mans, aunque la aventura concluyó cuando habían recorrido poco más de 1.000 Km.
Después de la segunda guerra mundial comenzó a desarrollar una actividad deportiva más intensa. Aunque también disputaría Grandes Premios con Ferrari y Maserati, fue con los Talbot-Lago (tipos 26 SS, 150 SS, T26 C, a menudo transformados y mejorados por él mismo) con los que obtuvo sus más brillantes victorias: la Course de Côte Bellevue 1947 (Type 150 SS),
El Grand Prix de Albi de 1947 (circuito de Nancy, ante Sommer y Pozzi), las Coupes du Salon 1948 (Montlhéry),
El Grand Prix de Bélgica 1949 (ante los Ferrari de Villoresi y Ascari).
El Grand Prix de Albi (de 1950, ante González y Trintignant, con un T26 C DA oficial).
Y los Grandes Premios de Holanda de 1950 y 1951 (no puntuables para el campeonato del mundo), batiendo, de nuevo, a Villoresi y Ascari en la primera ocasión (luego de una irresistible remontada) y a Moss en la otra.
Siempre con Talbot, un T26 GS esta vez Rosier ganó las 24 Horas de Le Mans de 1950, a 144,38 Km/h de media, secundado por su hijo Jean-Louis, que sólo le relevó durante 2 vueltas. Ese mismo equipo de padre e hijo había vencido en su categoría (3º scratch), sobre un minúsculo y simpático Renault 4 CV, en el Rallye de Monte-Carlo de 1949, el mismo año en que se presentaron por primera vez en Le Mans. Llevaban en esa ocasión un Talbot de 4.068 cm3 al que se le rompió la correa del ventilador al cabo de 6 vueltas.
El Renault 4 CV de los ROSIER ganó su categoría en el Rallye de Monte-Carlo 1949, y la Régie no perdió la ocasión de publicitarlo.
En 1951 había ganado Louis Rosier, además, el 1 Grand Prix International de Bordeaux celebrado el 29 de abril sobre el circuito urbano de la ciudad. Al volante de uno de sus fieles Talbot-Lago de 4,5 litros, Louis consiguió la media de 96,9 Km/h, con la oposición de Farina, Trintignant, Chiron, Bira, Schell, Manzon, Simon, Fischer y otros destacados volantes de aquel tiempo.

A principio de 1950 lo encontramos en Argentina, donde sería 7º en el IV Gran Premio Extraordinario María-Eva Duarte de Perón (con el Talbot-Lago T26 C) y 8º en el II Gran Premio Internacional General San Martín. Mejor resultado cuajó en las 500 Millas de Rafaela 1950 (el 24 de diciembre), porque entró 2º, dos minutos después de Fangio (que llevaba el otro T26 C oficial).

Louis Rosier era consciente de no alcanzar como piloto el nivel de los ases a los que se había confrontado en sus encuentros nacionales e internacionales. No era tan rápido como Chiron, Wimille, Sommer, Villoresi, Fagioli, Ascari, Farina, Fangio, González, Behra, Moss… Pero lo sabía y luchaba con las armas a su alcance: la meticulosa preparación de sus autos que redundaba en mayor fiabilidad, la limpieza de las trayectorias, trazadas con elegancia pero un par de puntos por debajo del límite, su resistencia física y la regularidad de su actuación a todo lo largo de la prueba. Es sintomático que venciera en Grandes Premios (no puntuables) con sus pesados Talbot-Lago, mucho más lentos que los Alfa Romeo, Ferrari o BRM, merced a su fiabilidad, a no tener que repostar y a sostener con ellos un ritmo vivaz y sin errores.
Gracias a esas cualidades, los restantes peldaños algo más bajos del podium los ocupó muchas veces Rosier con el Talbot-Lago y sus demás autos.
A principio de 1950 lo encontramos en Argentina, donde sería 7º en el IV Gran Premio Extraordinario María-Eva Duarte de Perón (con el Talbot-Lago T26 C) y 8º en el II Gran Premio Internacional General San Martín. Mejor resultado cuajó en las 500 Millas de Rafaela 1950 (el 24 de Diciembre), porque entró 2º, dos minutos después de Fangio
El mejor resultado lo logró en estas 500 Millas de Rafaela 1950 el 24 de diciembre, porque entró 2º, dos minutos después de Fangio que llevaba el otro T26 C oficial.
Fue la única vez que un Fórmula 1 corría en la tierra, gracias al Club Atlético por su visión de futuro.
Al término de la primera temporada del campeonato del mundo de Fórmula 1, Rosier, que había sido 5º en el primer Grand Prix de esta etapa del campeonato mundial FIA (el de Gran Bretaña y XI de Europa 1950), terminaría 4º clasificado; es decir, el primero tras los inalcanzables Alfa Romeo oficiales de Farina, Fangio y Fagioli. A ese primer 5º puesto en Silverstone había sumado dos 3os (Suiza y Bélgica) y un 4º (Italia).
En 1950 y 1951 colocó su Talbot en la 2ª plaza de la clasificación en la Copa Acerbo del circuito de Pescara (cediendo sólo ante el Alfa Romeo de Fangio y el Ferrari de González, respectivamente).
También se clasificó 4º en el Grand Prix de Bélgica 1951 con el Talbot-Lago. Y en cuanto a los Grandes Premios no puntuables, terminó 2º en Pau y Albi. Para el rallye de Monte-Carlo 1952 utilizó otro de sus Talbot-Lago con el que se clasificó 8º.
Louis Rosier se convirtió en el piloto favorito de Antony Lago (1893-1960), quien también lo consideraba sino el más rápido, sí sólido, seguro, consistente y tenaz. Pero aún sin concluir la etapa Talbot, Rosier desea material más competitivo y adquiere un Ferrari 500 y un 375-5 de 4,5 l con los que corre como privado. Con el 500, en 1952 gana la prueba Circuito de Cadours de fórmula II (a 119,8 Km/h), por delante de Harry Schell (Gordini) y de Toulo DeGraffenried (Maserati), así como el Grand Prix de Albi (a 163,95 Km/h), por delante de Francisco Chico Landi (Ferrari) y de Yves Giraud-Cabantous (Talbot). Es además 3º en el Grand Premio de Montevideo (circuito Piriápolis, tras Fangio y González),
En los Grandes Premios de París y La Baule (después de los Ferrari oficiales de Ascari y Villoresi en este último caso).
Y en el Trofeo Escocés del «Daily Record» (en Chaterhall, tras el ERA de F. R. Bob Gerard y el BRM de Ken Wharton), así como 5º en el de Reims o de La Marne, también conocido como IV Grand Prix de France con una numeración adoptada a partir de 1949 (la carrera que ganó Jean Behra con su Gordini ante los Ferrari oficiales, para delirio de la afición nacional).
Como nota trágica en medio de tan buenos resultados, en el Grand Prix de Comminges 1952 (10 de agosto) se despistó, hiriendo a dos gendarmes y matando a un espectador.
Vence en el Gran Premio de Sables d’Olonne y en el Gran Premio de Albi, doblemente.
Esa temporada, el Grand Prix de l’Albigeois 1953 se corría en combinado fórmula 1 + fórmula II, y Rosier llevó sus dos Ferrari. Con el 375 se impone en la manga combinada, ante el OSCA 20 de E. Bayol y el Cooper T24-Alta de P. Whitehead; con el 500, es 3º en la manga de fórmula I, por detrás de los BRM de Fangio y de Wharton. Y en la final, con el 375 gana ante J.-F. González (BRM V16) y M. Trintignant (Gordini T16), redondeando sus ya notables actuaciones sobre el circuito de Les Planques en Albi.
Esa misma temporada y con su amigo Giraud-Cabantous, Louis termina 2º las II Deuze Heures de Reims 1953. Con el Talbot Grand Sport vencedor en Le Mans 1950 (recarrozado en barqueta por Deutsch et Dupuis) se inscribe en la IV Carrera PanAmericana de finales de año, logrando un meritorio 5º puesto, tras los Lancia oficiales de Fangio, Taruffi y Castellotti y el Ferrari de Mancini, pero por delante del de Maglioli, el hombre más rápido en la prueba.
En el Gran Premio de Roma 1954, Louis fue 5º con su Ferrari 500. En el conjunto de su carrera fue cuatro veces campeón de Francia (de 1949 a 1952), disputó 38 Grands Prix puntuables y logró 18 puntos de campeonato del mundo de fórmula I FIA. También participó en dos Mille Miglia con los pequeños Renault 4 CV y Dauphine.
Todo ello da idea de la apreciable calidad de Louis Rosier en tanto que piloto y mecánico, calidad no siempre reconocida, no siempre recordada. Como un auténtico profesional, Louis preparaba concienzudamente sus actuaciones, siendo su estilo poco espectacular y dando preferencia a la precisión en las trazadas y a la regularidad del ritmo, como ya hemos señalado, todo lo cual, unido a sus cabellos prematuramente agrisados por las canas, le valió el apodo de «Le Sage» (sabio, juicioso, prudente). A pesar de ello, además del accidente en Comminges sufrió otros dos que pudieron ser graves (en Berna y en Barcelona).
Rosier era representante de la Renault en Clermont-Ferrand, donde tenía un taller de venta, reparaciones y trucajes, y en su condición de industrial del automóvil, había encargado al carrocero Rocco Motto (1904-1996) la creación de un prototipo coupé de aluminio sobre la base del 4 CV.
Además, hizo construir una barqueta, basada asimismo en el 4 CV, que se conoce como «prototipo Rosier».
En 1952 propuso otro diseño al mismo carrocero a partir de un Talbot-Lago T26 GS, resultando un ejercicio de estilo apto para la competición.
Y en 1956 aparecería una nueva variante del 4 CV patrocinada por Rosier: un cabriolet creado por Brissoneau et Lotz.
Por último, el 4 CV Barquette que se presentó en Le Mans 1953 inscripto con el por RNU Renault como Renault 4 CV 1063, con motor de 747 cm3 y por tanto, dentro de la clase hasta 750 cm3. La carrocería era también de Rocco Motto. Pilotado por Jean-Louis Rosier y Robert Schollemann, se clasificó 23º y último, a 122,4 Km/h de promedio.
Y a pesar de su actividad como industrial y del peso del tiempo, Rosier siguió obteniendo buenos resultados en años posteriores con varios Ferrari (625, 750) y Maserati (250F, 300S), nunca saciado de pilotaje. Participó en diversos rallies (a menudo con los Renault 4 CV transformados por él) pero prefería los circuitos.
Además, en 1954 obtuvo la licencia de piloto de aviones. En 1956 fue 5º en el Grand Prix de Alemania (Maserati 250F) y ganó los 1.000 Kilómetros de París en Montlhéry (con Maserati, secundado por Jean Behra y a 150,15 Km/h de media).
Su último Grand Prix fue el de Alemania 1956 con Maserati 250F con el que salió desde la plaza 13ª de la parrilla y en el que se clasificó 5º, tras Fangio, Moss, Behra y Godia.
A final de la temporada quedaría 15º en el campeonato del mundo FIA
Pero poco después, cuando contaba casi 51 años, el infatigable piloto sufriría otro grave accidente. El 7 de octubre de 1956, su Ferrari 750 Monza 3,0 litros patinó bajo la llovizna y volcó en la contracurva Ascari del mismo autódromo de Montlhér Rosier, no se rompió hueso alguno, pero aparte de la conmoción cerebral, una astilla del parabrisas le hirió profundamente en el cuello. Aunque recobró el conocimiento y habló con los médicos al cabo de unas horas, su situación era más grave de lo que parecía.
Hospitalizado en Arpajon, el veterano piloto volvió a recobrar el conocimiento, experimentando una engañosa mejoría el día 14 de octubre y siendo trasladado a una clínica de Neuilly-sur-Seine el 26; pero en una recaída definitiva, fallecería el lunes 29. En su recuerdo, se le dio el nombre de Virage Louis Rosier a la curva a derechas de entrada a meta en el circuito Montagne d’Auvergne, creado gracias a la iniciativa de Louis Rosier y la Écurie Auvergne. Era el preferido de Stirling Moss, que lo consideraba tan bello y duro como el NürburgRing.
Además, se le concedió una condecoración y se encargó al arquitecto Guy Lagorsse y al escultor Raymond Coulon el diseño de un monumento a su memoria, pagado por suscripción pública e inaugurado en dicho circuito, cerca de Clermont-Ferrand, en 1958: una especie de dolmen sobre el que reposan un casco, unas gafas y unos guantes de piloto.

Continue Reading

Deportes

El récord eterno de Rudolph Caracciola: 432,7 km/h en carreteras públicas

Published

on

Por Jorge Ternengo. Era el año 1938, y ya desde mediados de la década, Mercedes y Auto Union estaban enzarzados en una guerra encarnizada: ambas empresas luchaban por construir los coches de competición más rápidos y más técnicamente avanzados. El mismo Adolf Hitler fue el que había echado la gasolina al fuego, con enormes subvenciones públicas cuyo objetivo último -logrado con creces- era convertir a Alemania en la nación más tecnológicamente avanzada del momento. Las Rekord Woche eran la máxima expresión del orgullo nacionalista alemán.
Adolf Hitler quería hacer de Alemania la nación más tecnológicamente avanzada, asombrando mediante la competición automovilística.
Eran competiciones de velocidad, eventos en los que Mercedes y Auto Union buscaban batir los récord de velocidad sobre tierra. Los años 20 y 30 del pasado siglo podían resumirse -a nivel automovilístico- en una especie de locura colectiva por la velocidad. Muchos expertos están de acuerdo en que los motores de aviación excedentes de la Primera Guerra Mundial, abundantes y muy potentes, tuvieron parte de culpa en ello. Estados Unidos y Gran Bretaña tomaron parte activa en estos récords, que eran batidos año a año.
Pilotos como el mítico Malcolm Campbell o Ray Keech -piloto del White Triplex, con trágico final- habían establecido récords de velocidad impresionantes, que a finales de los años 20 ya rozaban los 400 km/h. Para Hitler era una cuestión de orgullo llevar dichos récords a Alemania, con el beneficio añadido del desarrollo técnico del país. Las subvenciones públicas llevaron al máximo nivel los competitivos coches de competición alemanes, que arrasaban en los Grandes Premios europeos ante el pavor de italianos e ingleses.
Los departamentos de historia de Audi y Mercedes elogian los éxitos de la época, omitiendo al completo la influencia nazi.
En 1938 comenzó la celebración de las que acabarían conociéndose como «Rekord Woche». Semanas de récord, eventos en los que el objetivo era batir récords de velocidad sobre tierra. Mercedes y Auto Union acudían con toda la carne en el asador, con vehículos derivados de sus coches de competición. En una época en la que la dinámica de fluidos computerizada era una entelequia, estos eventos presentaban retos aerodinámicos que daban pie a soluciones de lo más peregrinas.
Años antes, el circuito de AVUS -dos largas rectas de 4 kilómetros- unidas por pequeños ovales en sus extremos ya había acelerado la sed de velocidad de Hitler. En 1934, un Hans Stuck a los mandos de un impresionante Auto Union Type A de 4,4 litros y carrocería carenada había logrado una velocidad media de 217,11 km/h en una hora, récord mundial. Mientras tanto, Rudolf Caracciola trataba de arrebatar con su Mercedes W25 sobrealimentado por compresor el récord mundial de velocidad en 5 kilómetros con una punta de 311,98 km/h.
Durante los años 30 se construyeron las Autobahn alemanas, con el doble propósito de servir de aeródromos en caso de conflicto.
Al año siguiente, Auto Union trató de batir en Italia el récord de velocidad en una milla con un Type B con un carenado especial. Sus 16 cilindros en V y 4,9 litros de cilindrada -en posición central trasera, una novedad en la época- producían 375 CV con la ayuda de un compresor. Aunque lograron una velocidad máxima de 320,26 km/h, se quedaron muy lejos del impresionante Blue Bird de Malcolm Campbell, un gigantesco misil tierra-tierra que con su motor de aviación de 36,5 litros ya superaba los 440 km/h en Daytona Beach
La obsesión por la velocidad y las «Rekord Woche». En los años siguientes se produjo una escalada de potencia y velocidad, que culminaría con la inauguración de las Rekord Woche en 1937. En 1936 Hitler quería portadas, y ordenó cerrar tramos de las Autobahn -recién construidas en la época- disfrazados como test de neumáticos para prensa y pública. Con el tramo Frankfurt-Heidelberg cerrado al tráfico, Auto Union y Mercedes podían centrarse en batir récords de velocidad de forma más organizada y segura. Y ahí es donde empezó la verdadera batalla, que culminaría en tragedia.
Se cerraban tramos de Autobahn para batir récords de velocidad, y se disfrazaban como test de neumáticos o motores.

Mercedes estrenaba la última evolución de su veterano W25, ahora completamente carenado y con un parabrisas tipo avión. Con un motor V12 de 5,6 litros sobrealimentado hasta los 616 CV – alimentado por una mezcla de gasolina y alcohol -esta flecha plateada alcanzó los 366,98 km/h en una milla en octubre de 1936. Por su parte, el Auto Union Type B pilotado por Bernd Rosemeyer- cuyo V16 ya cubicaba 6,0 litros – batía récords mundiales de larga distancia, con medias que quitaban el hipo: 267,10 km/h en 100 millas de distancia.
En 1937 se celebró la primera Rekord Woche, amparada por el gobierno alemán. Tuvo lugar a finales de octubre de 1937, en un tramo de Autobahn cerrado al público entre Frankfurt y Darmstadt. A ella se presentaron Mercedes, con un novísimo W125 con un motor experimental y una carrocería carenada, y Auto Union, con un recién estrenado Type C también carenado de arriba a abajo. Mientras de nuevo era Rudolf Caracciola el piloto de Mercedes, sería Bernd Rosemeyer el encargado de pilotar el Auto Union. Se avecinaba tormenta.
En 1937, Mercedes y Auto Union estrenaban coches, con sistemas de refrigeración cerrados y motores más potentes que nunca.
Las velocidades eran cada vez más altas, y ambos equipos tuvieron problemas con sus pilotos: aunque los 400 km/h quedaron atrás, Rosemeyer se desplomó al final de uno de sus intentos. La presión le pudo: la concentración necesaria para mantener a raya un coche tan potente a tanta velocidad era extrema. Mercedes apenas obtuvo resultados, sólo fallos mecánicos constantes y problemas de agarre en el tren trasero que les impidieron batir sus registros previos. 1938 sería otro año. Vaya que si lo fue.
La Rekord Woche volvió a finales de enero de 1938, en el mismo tramo de Autobahn, con temperaturas bajas y un tiempo inestable, pero ideal para la refrigeración de los vehículos. El Mercedes W125 de Caracciola equipaba la máxima evolución del V12 DAB de 5,6 litros, con una potencia final de 736 CV y un sistema peculiar de refrigeración. Buscando la forma más aerodinámica posible, sólo dos aberturas frontales aportaban aire al motor. El radiador estaba sumergido en un cofre repleto de agua y hielo, tras el piloto.
Bernd Rosemeyer era una gran promesa del automovilismo, pero su carrera quedó truncada tras sólo tres años en competición.
Por su parte, el Auto Union Type C estrenaba carrocería, con unos paneles aerodinámicos que lo convertían de forma efectiva en el primer coche de carreras de efecto suelo, 40 años antes del Lotus 78. Su motor V16 desarrollaba 560 CV, que sobre el papel le permitían alcanzar más de 440 km/h en base a los desarrollos elegidos para la transmisión. El 28 de enero de 1938, Rudolf Caracciola se lanzó a la pista, y batió un récord de velocidad en carreteras públicas que aún hoy en día sigue en pie.
Una velocidad máxima de 432,7 km/h en un kilómetro lanzado y una máxima de 432,4 km/h en la milla lanzada fueron registradas por Caracciola. Cuando Rosemeyer fue a felicitar a Caracciola tras su récord, este le advirtió que se estaba levantando viento y que a punto estuvo de perder el control de su coche. La Autobahn tenía sólo 8 metros de ancho, y a semejantes velocidades, un giro de un grado del volante implicaba una salida de pista en segundo y medio. La concentración requerida para un Gran Premio era muy inferior a esta gesta.
El accidente de Bernd Rosemeyer se produjo a unos 430 km/h. Se dice que habría llegado a batir la velocidad del Mercedes.
Rosemeyer tenía que batir el récord de Caracciola y se lanzó a la pista. En su primer intento logró una velocidad de 429,9 km/h, pero comunicó a sus ingenieros el deseo de volver a pista, ya que el motor no había alcanzado la temperatura óptima debido a las temperaturas bajas de aquella mañana de enero. Se le cerró un poco más el radiador, y el coche volvió a pista. Y fue la última vez que se vio a Rosemeyer con vida. Un terrible accidente acababa con su vida apenas unos minutos después, de forma casi instantánea.
Una racha de viento impulsó al coche contra la mediana. Rosemeyer trató de corregir la trayectoria, corrigió de más y el coche se salió de pista, volcando casi instantáneamente. El piloto salió despedido del coche y su cuerpo fue encontrado a 100 metros de las primeras marcas en la carretera, junto a unos árboles. Nada pudo hacerse por salvar su vida. Los restos del chasis y el motor del coche fueron encontrados unos 80 metros más adelante. Lo que comenzó como un día alegre y venturoso había terminado en una gran tragedia.
Se dice que el efecto suelo del Auto Union provocó una rotura de suspensiones, que provocó la salida de pista.
No se volvieron a celebrar Rekord Woche, aunque en 1939 se batieron varios récords con vehículos de menor cilindrada. Hitler seguía empeñado en batir el récord absoluto de velocidad sobre tierra, y financió a Mercedes y Porsche, con el objetivo de crear el coche más rápido del planeta. Este Mercedes T80 nunca llegó a competir, porque la Rekord Woche de 1940 nunca se llegó a celebrar. El cisne negro de Hitler tenía 3.000 CV procedentes de un motor de avión, y actualmente se encuentra expuesto en el Mercedes Museum.

Continue Reading

Deportes

El Príncipe del Sur

Published

on

Por Jorge Ternengo. Kruuse fue uno de tantos artesanos con ingenio, uno de aquellos pilotos de talento pero un poco grises, a los que cuesta recordar en sus aniversarios.
Este infatigable piloto automovilista, rubio y de iris intensamente azules, era de origen danés: su padre, Peter Kruuse, llegado de Dinamarca se instaló en 1881 en Viedma, provincia de Río Negro. aunque luego se afincaría en Zapala,
Fue un inquieto personaje, estudioso autodidacta, mecánico, artesano, zahorí, geólogo, minero, agrimensor, vendedor de aceite y gasolina, representante de Whippet y Plymouth, concesionario de Chrysler, inventor (de un motor rotativo anterior al Wankel)… Y piloto de carreras.
Hacia 1927 se trasladó Kruuse pero seguiría con su trabajo de viajante y vendedor de coches, aceites lubricantes y radios, instalado definitivamente en Zapala, donde ha abierto un taller de asistencia y reparación de automóviles o cualquier otro aparato averiado.

Aunque seguía dominado por la afición al automovilismo, apenas compitió en los siguientes años, pues no se efectuaban pruebas en su región, y su precaria economía no le permitía disponer de un auto competitivo ni abandonar su taller durante largos desplazamientos. Sin embargo, en 1935 se coronó campeón de Argentina ante Osvaldo-José Parmiggiani, Carlos Zatuszek, José-E. Gutiérrez, Cástulo Hortal y Ernesto-Hilario Blanco al vencer en el Gran Premio Internacional de Carretera del ACA, de 4.409 Km en seis etapas, con un Plymouth 6 cilindros , coupé azul modelo 1934. Se había impuesto a los veloces Héctor Supicci Sedes y Raúl Riganti, y era la primera vez que ganaba el Gran Premio de Carretera un auto de carrocería cerrada, es decir, con techo metálico, lo que a partir de 1938 sería obligatorio, dando lugar a los famosos coupés de Turismo de Carretera.
En el Gran Premio Internacional en marzo de 1935, asciende hacia la victoria. El 2º fue Cástulo Hortal.
Kruuse se decidió a participar en el Gran Premio puesto que su recorrido, al internarse en Chile, atravesaba las rutas de una región que él conocía muy bien.
De hecho, era la primera vez que el Gran Premio Argentino de Carretera cruzaba la frontera de Chile, y de ahí lo de Internacional.

El auto era nuevo, un Plymouth coupé de 1934, que no había podido venderse en el concesionario de Buenos Aires. Llevaba un motor de 6 cilindros en línea de carrera larga, 201,3 ci ~ 3.299 cm3, válvulas laterales, cigüeñal de 4 apoyos, compresión 5,8:1, 77 HP a 3.600 R/mn, caja de cambios sincronizados, amortiguadores hidráulicos, batalla de 273 cm, 135 Km/h. La Plymouth ofrecía otro motor algo más performante que, con culata de aluminio y compresión 6,5:1, entregaba 82 HP a 3.600R/mn.
Para comprar el coche Arturo invirtió todos sus ahorros, incluso vendiendo el auto que necesitaba para su trabajo de representante ambulante y asistencia en carretera; pero también contó en su adquisición con préstamos obtenidos por sus amigos incondicionales.
La preparación consistió en recortar los guardabarros o sustituirlos por otros más pequeños y livianos, eliminar la tapa del maletero, añadir un segundo radiador y dotarlo de depósitos de agua y gasolina suplementarios. Su presupuesto no le alcanzó para blindar los bajos del auto, con objeto de proteger el cárter, la batería y los depósitos. Y quizá esto le ayudó a conseguir la victoria, pues el peso suplementario habría restado prestaciones al modesto Plymouth.
La carrera partía de Buenos Aires y pasaba por Mendoza, Santiago de Chile, Temuco, Neuquén, Bahía Blanca, para terminar en Florencio Varela. Se disputó en regularidad en el territorio argentino, pero la etapa chilena Santiago/Temuco fue de velocidad libre. El rookie Kruuse resultó el piloto más consistente, logrando la victoria con merecimiento.
Con esta ilustración al pastel, Jorge García homenajea a Kruuse y su Plymouth coupé azul nº 39, ganador del Gran Premio Internacional de Fuerza Libre Buenos Aires/Santiago de Chile/Florencio Varela 1935, así como el segundo titular del Campeonato de Argentina de Carretera y el primero argentino, puesto que el anterior, el campeón 1934 Emilio Karstulovic, era chileno. También puntuó en el Gran Premio del Moto Club y el Gran Premio de Entre Ríos en el que fue 2º. En el Premio Emilio Saint de Fuerza Libre, el 29 de diciembre sobre el Parque Urquiza de Paraná se clasificó 11º, siendo Carlos Zatuszek el ganador del mismo con su Mercedes-Benz SSK, a 72,97 Km/h, seguido de Ricardo Carú Fiat 520/519.

Después de su éxito en el Gran Premio Internacional 1935, Kruuse se decidió a participar en más carreras y preparó otro Plymouth 6 cilindros para circuito, a base de aligerarlo al máximo. Para 1936, el motor del auto era un Chrysler 8 cilindros, con el que el 7 de junio disputó el IV Grande Premio Cidade do Río de Janeiro, carrera en la que no destacó. Corrió en La Gávea y fue 2º en el Gran Premio Provincia de Mendoza el 13 de diciembre, tras el Mercedes-Benz SSK de Zatuszek. El más potente 8 en línea que ofrecía la Chrysler desde 1934 era un 323,5 ci ~ 5,3 l que prometía 150 HP, aunque también había una versión de 122 HP a 3.400 R/mn.
De ser un desconocido pasó a ser famoso entonces, así como el segundo titular del Campeonato de Argentina de Carretera (y el primero argentino, puesto que el anterior, el campeón 1934 Emilio Karstulovic, era chileno). También puntuó en el Gran Premio del Moto Club y el Gran Premio de Entre Ríos (en el que fue 2º). En el Premio Emilio Saint (de Fuerza Libre, el 29 de diciembre sobre el Parque Urquiza de Paraná) se clasificó 11º, siendo Carlos Zatuszek el ganador del mismo (con su Mercedes-Benz SSK, a 72,97 Km/h), seguido de Ricardo Carú (Fiat 520/519).
Después de su éxito en el Gran Premio Internacional 1935, Kruuse se decidió a participar en más carreras y preparó otro Plymouth 6 cilindros para circuito, a base de aligerarlo al máximo. Para 1936, el motor del auto era un Chrysler 8 cilindros, con el que el 7 de junio disputó el IV Grande Premio Cidade do Río de Janeiro, carrera en la que no destacó. Corrió en La Gávea y fue 2º en el Gran Premio Provincia de Mendoza el 13 de diciembre, tras el Mercedes-Benz SSK de Zatuszek. El más potente 8 en línea que ofrecía la Chrysler desde 1934 era un 323,5 ci ~ 5,3 l que prometía 150 HP, aunque también había una versión de 122 HP a 3.400 R/mn; no sabemos de cuál de ellos pudo disponer Kruuse.
En las pruebas de carretera, esa misma temporada 1936 quedó 2º en el Campeonato Argentino del ACA, tras Blanco y ante Zatuszek; era un paso atrás, después de su brillante campeonato anterior, pero sus exégetas afirman que su mejor carrera fue el Gran Premio Internacional de ese año 1936, donde ganó tres etapas, aunque luego se viera forzado a abandonar.
Era el último Gran Premio corrido bajo el reglamento de Fuerza Libre, en el que Kruuse hacía figura de favorito tras su inesperado éxito del año anterior. Y, en efecto, se colocó en cabeza del raid, pero su Plymouth de la escuadra oficial se vio amenazado por el Terraplane nº 44 de un bravo Raúl Riganti. Ambos volcaron en la 8ª etapa y se ayudaron mutuamente, por lo que pudieron continuar, aunque más tarde falló el motor de Kruuse y la victoria fue para Riganti.
Con su Hudson/Terraplane nº 44, Raúl Polenta Riganti cruza la meta en vencedor del Gran Premio Internacional 1936.

El Terraplane llevaba el chasis reforzado, un tanque de gasolina de 150 litros (el de serie era de 60 l), otro suplementario de agua y doble amortiguación en ambos ejes, pero su motor (6 cilindros, 3,5 l) sólo entregaba 88 HP a 3.800 R/mn, lo que le concedía una velocidad máxima que apenas alcanzaba 140 km/h.
A pesar de no cruzar la meta final, la actuación de Kruuse en este raid fue extraordinaria
También ganó en Mendoza la primera etapa del Gran Premio de 1937, que disputaba con el Plymouth nº 1. Luego ganó la etapa entre Paraná y Corrientes. Su actuación fue ejemplar en varios aspectos.
Era la carrera en la que 69 autos tomaron la salida (y en ella debutaba Óscar Galvez con un Ford nº 58 preparado por él), la carrera que ganó Ángel-Agustín LoValvo Hipómenes (1909-1978). Además de Risatti, Pedrazzini, Suppici Sedes o Garbarino, Kruuse fue quien más acosó a LoValvo a pesar de varias penalidades, pero su transmisión falló a sólo 34 kilómetros del final. Su coche fue remolcado, y sin embargo, el Indio Rubio de Zapala desató la cuerda a la vista de la llegada y se negó a atravesar la meta empujando el Plymouth para ser así clasificado.
En diciembre de 1937, Kruuse participó en las 1.000 Millas Argentinas, carrera que ganó Eduardo Pedrazzini (Ford V8) ante Héctor Supicci Sedes (Ford V8). Kruuse fichó 8º con un Graham (la Graham ofrecía en 1936 en sus sedanes de serie un motor de 217,8 ci ~ 3,55 l con 85 HP a 3.300 R/mn o 112 HP a 4.000 sobrealimentado por un compresor). El año siguiente, en el Gran Premio del Sur Argentino 1938 (del 10 al 20 de marzo) efectuó una soberbia carrera, siempre entre los punteros. De 54 participantes, sólo terminaron 18 en La Plata. Kruuse fue 3º al final (a 87,761 Km/h de promedio), tras Héctor Supicci Sedes (90,436 Km/h) y Carlos Garbarino (87,997 Km/h). La II Guerra Mundial interrumpió las carreras en la República Argentina entre 1942 y 1946. En 1948, Kruuse aún se hallaba inscrito de oficio (por palmarés y mérito) en el Gran Premio de la América del Sur (Buenos Aires/Caracas más Lima/Buenos Aires), con el dorsal nº 5 y Juan-J. Otero como acompañante. En la primera sección marchaba 8º al final de la 4ª etapa, aunque luego retrocedió; tras la 6ª etapa, Arequipa/Lima, había bajado al puesto 24º en la general provisional. Y en la 7ª etapa el Plymouth nº 5 sufrió un fuerte accidente que dejó maltrecha a su tripulación.
Primeros compases del Gran Premio de la América del Sur 1948. El Plymouth nº 5 de Kruuse/Otero levanta polvaredas. Llegó a clasificarse provisionalmente en la 8ª plaza de la general.
Pero, en la 7ª etapa (Lima/Tumbes/Guayaquil), tuvo lugar un severo accidente del Plymouth del que salieron maltrechos sus ocupantes.

Kruuse tenía un pie seriamente lesionado, pero se empeñó en disputar la segunda sección del Gran Premio de la América del Sur, el recorrido Lima/Buenos Aires de 4.833,4 Km. Así que repararon el Plymouth nº 5 para recorrer las cinco etapas programadas en diez días, de los que cuatro eran de descanso. Arturo Kruuse fue 12º al final. A partir de esta última hazaña se retiró del automovilismo, pero no de la vida.
De 141 participantes inscritos para tomar la salida en la primera sección del Gran Premio de la América del Sur, únicamente se clasificaron 44 en Caracas, mientras que 43 serán clasificados en Buenos Aires al final de la segunda sección (aunque varios, como Kruuse, no pudieran terminar la primera).
Arturo Kruuse se veía obligado a posar a menudo con su eterno coupé Plymouth 1934.
Como era tradicional, en carrera se sustituían los pesados guardabarros por otros más livianos.
Tras la sorprendente y apoteósica victoria en el Gran Premio Internacional 1935, coche y piloto habían sido exhibidos y homenajeados en el Palacio Chrysler.
A las múltiples actividades del Indio Rubio, el Príncipe del Sur, se sumó la restauración y el mantenimiento de su querido Plymouth coupé azul modelo 1934, con el que se trasladaba a la iglesia cercana a su casa de Zapala el lunes 11 de octubre de 1976 (sí, el día en que cumplía 79 años) y un camión lo arrolló en un cruce de la Avenida San Martín. Con él murió también su compañera de toda la vida, Juana Arze.
Los premios que concede anualmente la alcaldía de Zapala a los deportistas destacados de la ciudad se denominan Arturo Kruuse. Los restos del mismo reposan en el Cementerio de Zapala.

Continue Reading

Las más leídas

Diario Castellanos

Diario Castellanos de Rafaela, Santa Fe, Argentina.

Teléfonos: 578222 / 578221 / 506598
Dirección: Mitre 366
Correo: redaccion@diariocastellanos.net


Fundado el 7 de septiembre de 1938.

Diario Castellanos

Copyright © 2019 Diario Castellanos. - Mail: editoradelcentro@diariocastellanos.net