Por Jorge Ternengo - A principios de los años '50 del siglo XX, el Mundial de Motociclismo estaba dominado por marcas europeas como AJS, Norton, Gilera, MV Agusta, Moto Guzzi, y BMW. Con todas ellas se llenaban las parrillas de motocicletas en configuraciones de lo más variopintas, monocilíndricas verticales u horizontales, bicilíndricas paralelas, tetracilíndricas en línea. Todas con motores de cuatro tiempos y cilindradas desde los 125 cc hasta los 500 cc, pasando por 250 cc y 350 cc. Incluso en aquella década los sidecar acompañaban al Mundial en sus carreras, aunque entonces estaban limitados a motores de 500 cc exclusivamente. Todavía no habían llegado los dos tiempos, que aterrizarían una década más tarde, ni mucho menos las fábricas japonesas. Pilotos como Carlo Ubiali, Tarquinio Provini, Luigi Taveri, Libero Liberati, John Surtees, Geoff Duke dominaban el Mundial, casi haciendo una liga de italianos contra británicos en todas las carreras y categorías.

Una joya tecnológica de los años cincuenta

En medio de ese panorama, Moto Guzzi, de la mano de su ingeniero principal, Giulio Cesare Carcano, puso en práctica la máxima de que con más cilindros se conseguían más revoluciones y con más revoluciones más potencia, para diseñar una máquina adelantada a su tiempo que debía llevar a la marca de Mandello de Lario de nuevo a lo más alto del podio mundialista. Lo que nadie se esperaba es que Moto Guzzi y Carcano fueran capaces de fabricar lo que a día de hoy todavía está considerado como una de las joyas mecánicas del siglo XX. Estamos hablando del motor V8 de 500 cc que Moto Guzzi presentó a la prensa en 1955.
Aunque la propia prensa ya conocía parte de los planes unos meses antes. Porque Giulio Cesare Carcano había enviado a los medios una copia de la vista lateral del motor en el que estaba trabajando para que empezasen las especulaciones sobre qué estaban diseñando en el departamento de carreras de moto Guzzi. Claro que el plano no llevaba ninguna indicación ni ningún texto, con lo que sólo se podía confirmar que el motor era "algo" en una ve a 90º. Nadie tuvo la inspiración de imaginar que aquello eran ocho cilindros en dos bancadas de cuatro a 90º entre ellos. La cilindrada era de 498,58 cc, así que cada cilindro era de sólo 62,31 cc, con unas cotas de 44 mm de diámetro y 42 mm de carrera. Con piezas tan pequeñas el motor era capaz de rodar a 12.000 rpm y ofrecer 65 CV en las primeras pruebas en banco. Esta potencia llegó a los 80 CV a 14.000 rpm en 1957, cuando Moto Guzzi canceló el proyecto de la V8 de carreras. Comparativamente, el motor de una Norton Manx o una Gilera Saturno (monocilíndricos de 500) daban su pico de potencia a 7.000 rpm con velocidades del pistón más criticas que las de este V8.

Con esta configuración se utilizó refrigeración líquida, con una bomba que era movida por el mismo tren de engranajes que accionaba el doble árbol de levas situado en la culata. Las válvulas eran de 21 mm la de escape y 23 mm la de admisión. El encendido contaba con dos grupos de cuatro platinos y ocho bobinas situadas en la parte delantera del chasis. La alimentación estaba a cargo de ocho carburadores Dell'Orto de 20 mm de difusor que compartían cuba en dos grupos de cuatro. Y las bujías tuvieron que ser lo más pequeñas posibles para poder instalarlas en el conjunto sin problemas. Los pistones utilizaban dos segmentos de compresión y uno de engrase y tenían tallados los alojamientos de las válvulas. La lubricación se realizaba por el sistema de cárter seco con 5 litros de lubricante situados en el propio chasis de la moto. Como buena moto de carreras, el embrague era en seco, y para poder obtener el máximo de sus prestaciones en cualquier circuito disponían de cajas de cambios de cuatro, cinco y seis velocidades, aunque fue esta última la que más se utilizó. Porque el motor V8 disponía de tanto par motor que era capaz de moverse bien tanto a bajas como a altas revoluciones.
Quizá lo más sorprendente de este diseño es que el motor sólo pesaba 45 kg, lo que ayudaba a que la moto completa sólo pesase 135 kg. Con esta combinación, la Moto Guzzi V8 fue capaz de rodar a 286,46 km/h en el GP de Bélgica de 1957 tras establecer la vuelta rápida en 190,86 km/h récord que tardarían muchos años en volver a alcanzar con una moto de Gran Premio. Por desgracia tras establecer este récord, la Moto Guzzi V8 tuvo que retirarse de la carrera por culpa de una terminal de batería roto. Y es que tanta tecnología en tan poco espacio se convirtió en una pieza mecánica complicadísima de mantener. Problemas de cigüeñal, de carburación, de bujías, plagaron la vida de esta sorprendente moto. Aunque su diseñador en 1957 había conseguido retocar y pulir todos estos problemas, justo a tiempo cuando la marca decidió abandonar el Mundial de Motociclismo alegando que era muy caro y la crisis les obligaba a centrar sus fuerzas en el mercado de motos de calle.

La configuración más famosa de esta moto es la que utiliza el carenado tipo "dustbin" un carenado que proporcionaba buenas prestaciones aerodinámicas pero que con viento cruzado transformaba la moto en algo peligroso de conducir. En su última temporada se llegó a correr con un carenado convencional, pero las dos unidades que se conservan a día de hoy en el museo de Moto Guzzi montan el carenado completo. En la actualidad se puede ver en el museo Moto Guzzi de Mandello de Lario (Italia) y en el próximo Thundersprint Bike se podrá ver en funcionamiento una de estas motos pilotada por Sammy Miller.
Entrevista a Bill Lomas, que pilotó la Moto Guzzi V8 en 1956 y volvió a la Isla de Man en 1996 con una moto original y otra réplica para participar en la cabalgata de las motos clásicas. Lomas además, cuenta en su haber con el récord muncial de 10 km con salida parada a una velocidad media de 243,81 km/h. Velocidad alcanzada en Terracina en 1956 y que se mantuvo como récord durante más de tres décadas. La V8 por el circuito de la montaña de la Isla de Man.
Nota sobre las prestaciones y los datos técnicos: consultando la red e incluso escuchando los comentarios de Bill Lomas bailan algunas cifras de potencia y revoluciones.