Todavía hay quien considera que Mike Hailwood ha sido el más grande motociclista de todos los tiempos. La verdad objetiva es que Mike podía haber duplicado fácilmente el número de sus campeonatos y de sus victorias de haber mostrado más continuidad, si no hubiera diversificado sus esfuerzos.
Pero basta con lo que consiguió, hazañas inigualadas. Sobre todo en el Tourist Trophy de la Isla de Man, el circuito rutero más bello, difícil y peligroso.
Mike no manifestaba inclinación por los estudios, abandonando a los 16 años la Escuela Náutica de Pangbourne, pero sí mostró intensa vocación por el motociclismo; así que su padre, en lugar de obligarle a estudiar ciencias políticas o ingeniería de fluídos, le forzó a trabajar una temporada en la fábrica Triumph Motor Cycles de Meriden (West Midlands). Pero en el fondo fomentó y apoyó esa vocación por la competición. Así que Mike debutará a los 17 con una privada MV Agusta 125 cm3, conseguiendo pronto podios y victorias -así como una primera caída, al intentar seguir a John Surtees-; en el invierno se desplazó a Sudáfrica, donde ganó cinco carreras. Su garaje (el de su padre) reúne motos de todas las clases: Itom 50 cm3, Paton, MV y Ducati de 125 cm3, NSU de 250 cm3, Norton Manx de 350 cm3 y 500 cm3, Triumph Tiger de 650 cm3. En 1958 acumuló 58 victorias y se tituló campeón nacional en clases 125 cm3, 250 cm3 y 350 cm3. Esa temporada se inició en los Grands Prix FIM con sus MV, NSU y Norton privadas, y quedó 4º en 250 cm3 y 6º en 350 cm3.
En las 500 Millas de Thruxton 1958, Mike compartía esta Triumph Tiger 110.649 cm3 nº 7 con Dan Shorey. La pareja ganó la carrera ante la Royal Enfield Twin 496 cm3 de Bob McIntyre y Derek Powell.
Ese mismo año, Hailwood correría su primer TT Isla de Man con una Paton 125 cm3, una NSU 250 cm3, una Norton 350 cm3 y una Norton 500 cm3.
Luego volvió a pasar el invierno en Sudáfrica, donde participó en seis eventos y ganó en tres clases en todos ellos.
En 1959, triunfó en el Grand Prix del Ulster de 125 cm3, en Dundrod, con su Ducati privada (batiendo a las MZ y Ducati oficiales), y en la tabla final del campeonato FIM quedó 3º en 250 cm3 (con Mondial) y 5º en 350 cm3 (con AJS).
En 1960 cosechó cuatro títulos nacionales (con Ducati, Mondial, AJS y Norton); en el mundial fue 6º en 125 cm3 (con Ducati) y 5º en 250 cm3 (con Ducati y Mondial); en Monza ha entrado 3º en 500 cm3 con la Norton Manx monocilíndrica, tras las inalcanzables MV Agusta tetracilíndricas de John Surtees y Emilio Mendogni. El año siguiente, ya con unas Honda privadas (o semioficiales), en el Tourist Trophy de la Isla de Man ganó las clases 125 cm3 y 250 cm3, y en el mundial logró su primer campeonato, el de 250 cm3 con la Honda.
Antiguo motociclista de grass track, el adinerado Stan Hailwood apoyó desde el principio la auténtica vocación de Mike.
Al verle llegar a los paddocks en un Bentley con chófer, y seguido por un flamante motorhome blanco, el joven Mike fue tildado enseguida de "niño de papá" -con toda razón- por los astros privados nacionales y del Continental Circus. Pero no menos rápidamente se darían cuenta unos y otros de que el chico mimado hacía gala de mucho más talento que la mayor parte de ellos.
En 1961, además de sus tres victorias en el TT IoM -a punto de ser cuatro, una hazaña inédita y casi increíble-, con la Honda 250 cm3 privada ganó los Grands Prix de Assen, SachsenRing y Kristianstad, batiendo a los pilotos oficiales; y con la MV Agusta 500 cm3 de fábrica, el de Monza, coronándose campeón del mundo FIM en 250 cm3. En 500 cm3 ha sido además seis veces 2º con la vieja Norton Manx, con lo que terminó subcampeón tras la MV oficial de otro fenómeno, Gary Hocking.

En 1961 ha obtenido su primer título mundial, en 250 cm3, ante Tom Phillis, Jim Redman, Kummitsu Takahashi y Bob McIntyre.
Y en 125 cm3 lo hizo con una EMC nº 44 con la que dominaba la carrera, hasta que el motor de dos tiempos de la EMC comenzó a fallar, perdiendo potencia y retrasando a Mike, que se clasificó 4º, tras Phillis (Honda), Ernst Degner (MZ) y Redman (Honda). Desde entonces, Mike guardó una cierta aprensión por los dos tiempos. En 1968, cuando no tenía motos oficiales tras la retirada de la Honda, rehusó una oferta para llevar la Jawa 4 de dos tiempos.
Curiosamente, tras la sensacional temporada 1961, que lo había puesto en la mira de fabricantes y aficionados, Mike no es contratado por la Honda, sino que se deja seducir por el conde Domenico Agusta, para quien corrió (y ganó) el último Grand Prix 1961 en 500 cm3. Es extraño que la Honda lo haya dejado escapar pero, fuerte del contrato con la MV Agusta, Mike (enamorado a primera vista de la MV 500) devino económicamente independiente de su padre y se dedicó a la dolce vita en la intertemporada. En 1962 fue, pues, piloto oficial por primera vez, y el prodigio de 21 años se aprestaba a batir records con las MV Agusta, con las que ganó el TT IoM y el TT de Assen en 350 cm3 y fue 1º en 500 cm3 en el TT de Assen, así como en Spa, Dundrod, SachsenRing y Monza, proclamándose entonces por primera vez campeón de 500 cm3, como lo será en 1963, 1964 y 1965.
A principio de 1963, a sus 22 años y cuando se encaminaba hacia su tercer título de campeón del mundo FIM, Hailwood comenzó a alternar el motociclismo con el automovilismo. Al volante de un Brabham de fórmula Junior, en Brands Hatch fue 5º, y 3º en Aintree.
Esa temporada ganó el Grand Prix de Alemania Oriental (RDA) en 250 cm3 con una MZ. Y con la MV 500 cm3 se adueñó de todos los Grands Prix de la temporada, excepto el de Holanda, que fue para John Hartle. Con siete victorias, Mike otorgaba holgadamente a la MV y a sí mismo un segundo campeonato mundial de 500 cm3. En 350 cm3 triunfó en SachsenRing y Tampere.
Pero también encontró tiempo para correr con monoplazas: el 20 de julio debutaba en fórmula I participando en el Grand Prix de Gran Bretaña disputado en Silverstone, en el que utilizó un Lotus XXIV-Coventry Climax nº 20 con el que se calificó 17º de 23 y se clasificó 8º. En Monza terminó 10º con el Lola T4A-Coventry Climax.
En la temporada siguiente, siguió compaginando las motos con la fórmula I. Con la MV 500 ganó brillantemente 7 Grands Prix y el título FIM 1964. Y en Fórmula I utilizó un Lotus XXV-BRM V8 del equipo de Reg Parnell, que ya tenía tres años y con el que fue 6º en Mónaco, 12º en Zandvoort y 8º en Rouen, Zeltweg y Watkins Glen. En adelante, también haría algo de sport con Iso Grifo-Chevy V8 y Jaguar E-type, sus autos personales.
En 1964, el piloto británico fue contratado como nº 1 de monoplazas por el Team Parnell. Reg Parnell había muerto en enero, pero su hijo Tim Parnell seguía con la escudería, armada con antiguos Lotus XXV de motor BRM V8 y caja de cambios Hewland. Segundo piloto era Chris Amon, de 21 años.
En el Grand Prix de Mónaco 1964, Hailwood salía desde el fondo de la parrilla con este Lotus XXV-BRM nº 18 y se clasificó 6º, marcando su primer punto de campeonato FIA. Era un resultado esperanzador, aunque no tuvo continuidad en la temporada.
En el Grand Prix de Holanda averió el diferencial, pero fue clasificado 12º. También averió en Gran Bretaña, Alemania y México, mientras que en Francia, Austria y USA fue 8º. Además, tanto él como Amon disputaron pruebas no puntuables, en las que Chris brilló más que Mike; pero hay que tener en cuenta que compatibilizaba la Fórmula I con las motos de Grand Prix.
Luego vemos a Mike, un par de años más tarde, con su Iso Rivolta Grifo Lusso GL 350-Chevrolet V8 de 5.358 cm3 y 350 HP a 5.800 R/mn.
El no tan principiante Hailwood (este era su 11º Grand Prix) se codeó con esta espléndida generación de pilotos de Fórmula I, como lo haría con la siguiente entre 1971 y 1974.
En 1965 se presentó con un Lotus XXVB-Coventry Climax nº 16 en el Grand Prix de Mónaco, en el que se calificó 12º de 16 pero abandonó con la caja de cambios rota en la vuelta 12ª; y viendo que los títulos FIA no eran tan fáciles de conseguir, volvió de lleno a las motos, recolectando más títulos FIM y no retornando a los autos hasta 1967, y a la Fórmula 1 hasta 1971.
En 1965, Hailwood y Agostini, dos de los más grandes de todos los tiempos, coincidieron en la MV Agusta. Siempre es una apuesta arriesgada meter dos gallos en el mismo gallinero, pero el conde Agusta deseaba que un italiano fuera campeón del mundo con sus motos, y vaya que lo conseguiría con el joven campeón de Italia. Aunque, de momento, Giacomo, dos años más joven que Mike, debía limitarse a aprender del maestro.
Pero en 500 cm3 se mostró de nuevo insoportablemente dominador, con victorias en USA, Alemania Occidental, Tourist Trophy IoM con la cúpula del parabrisas rota, Holanda, Bélgica, Alemania Oriental, Checoslovaquia e Italia.
Su victoria en el TT de la Isla de Man ha sido épica, un buen ejemplo de su determinación, su pundonor y sus facultades. Yendo en cabeza sin rivales, sufre una caída en una mancha de aceite. La MV nº 5 queda muy tocada: parabrisas roto, manetas, manillar y reposapies torcidos, carburador desareglado. A pesar de todo el tiempo perdido, de la lluvia que le restaba visibilidad, del carburador abierto que le obligó a tomar las curvas derrapando con el freno trasero, se rehizo, recuperó la cabeza de la carrera y la ganó.
Y en la panoplia resumen de la temporada de "L'Automobile" lo proclamaban Campeón de Campeones.
A fin de temporada, Mike parece aburrido con la superioridad manifiesta de las MV 500, con Agostini siempre unos metros por detrás y las anticuadas Norton Manx con vueltas perdidas. Era demasiado fácil, y aceptó entonces la oferta de la Honda, para la que gana el último Grand Prix de la temporada 1965, el del Japón en 250 cm3 con la Honda 250 cm3 de seis cilindros.
Ese año también ganó allí en 500 cm3, su 9ª victoria en el Tourist Trophy; y en la misma clase máxima se apropiaría del Grand Prix de Irlanda y del de Checoslovaquia.
Pero Mike estaba encargado preferentemente de recuperar el título de 250 cm3 para la Honda, contrato que cumplió adjudicándose diez Grands Prix con la fabulosa seis cilindros de espectacular aullido a 14.500 R/mn, dejando únicamente el de Irlanda a Ginger Molloy con su Bultaco, y el de Japón, a Hiroshi Hasegawa con su Yamaha. De paso, Mike ganó también el título de 350 cm3 con la 4 cilindros (6 victorias de ocho carreras).
De la 500 cm3 se debía encargar Jim Redman con la inconducible Honda de motor demasiado potente (95 HP) para su flojo bastidor, pero Jim se lesionó irreversiblemente en el Grand Prix de Bélgica, y el campeonato se lo llevó Agostini a la MV con tres victorias, las mismas que Mike. Hay que señalar que el británico aún tenía posibilidades de batir a Agostini por el título en la última carrera, la de Monza. Y estuvo a punto de conseguirlo, pero el motor de la inconducible Honda dejó caer una de sus muchas válvulas y destrozó uno de sus cuatro cilindros.
Hailwood ganó el Grand Prix 350 cm3 de Checoslovaquia 1967. Esa temporada salió victorioso en otros 15 Grands Prix con las Honda, coronándose de nuevo campeón de 250 cm3 y 350 cm3. El título de 500 cm3 fue otra vez para la MV de Agostini, a pesar de que de nuevo empató con Hailwood. Pero a Mike le había fallado en dos ocasiones la caja de cambios de la Honda, lo que le hizo perder el campeonato. De todas formas, el antiguo discípulo ya se había convertido en un rival a la altura de su antiguo maestro
Resumiendo, Hailwood fue campeón del mundo FIM 250 cm3 en 1961, 1966 y 1967; FIM 350 cm3 en 1966 y 1967; y FIM 500 cm3 en 1962, 1963, 1964 y 1965. En total, 9 títulos y 76 victorias en pruebas de campeonato FIM. Y muchas más al margen de los Grands Prix. En España, por ejemplo, ganó carreras en aquellos espeluznantes circuitos urbanos de Alicante, Zaragoza, El Retiro de Madrid, Montjuich… En victorias FIM sólo sería batido por las 122 de Giacomo Agostini, que aprovechó con talento la supremacía de las MV Agusta temporada tras temporada, y las 90 de Ángel Nieto, bastante más trabajadas.
Aunque su palmarés es inigualable, otro fenómeno motociclista, Valentino Rossi, lograría igualarlo casi cuarenta años más tarde en lo que respecta a victorias de Grand Prix FIM; y el 31 de julio de 2005 en SachsenRing, al conquistar su 77º Grand Prix Valentino musitó, con sumo respeto: "Lo siento, Mike."
En 2009, cuando ya había logrado 102 victorias de Grand Prix y 9 campeonatos, Rossi era unido a una panoplia que recogía a los ases del pasado: Agostini, Nieto, Hailwood y Surtees.
Sin embargo, ninguna contrariedad le impediría volver al automovilismo, al que se había pasado como anteriormente su colega John Surtees.
En 1967 vuelvió a alternar las motos con los coches, participando en la Springbok Series de Suráfrica, donde compartió un Ford GT40 con Ed Nelson, mientras que en el Tourist Trophy motociclista ha acumulado otras tres victorias para Honda en 250, 350 y 500 cm3.
En 1969 formó parte del equipo John Wyer Automotive con los Mirage y Ford GT40 Gulf. Con un Ford GT40 y secundado por David Hobbs se clasificó 3º en las 24 Horas de Le Mans. Al mismo tiempo, participó en el Guards Championship de Fórmula 5.000, un campeonato internacional restringido a Europa, porque en USA tienen su propio torneo internacional de Fórmula A. Mike dispuso de un Lola T142-Chevrolet V8 poco competitivo, a pesar de lo cual logró clasificarse 2º en Snetterton y Hockenheim, quedando 3º del campeonato.
El año siguiente siguió en la especialidad con un Lola T190-Chevy V8 de Jack Epstein; tampoco es el mejor auto, pero Mike logró dos victorias (SalzburgRing y Silverstone) y tres segundos puestos (Brands Hatch, Mallory Park y Snetterton), con lo que terminó 4º el torneo.
Y en 1971, cuando el trofeo se llamó "Rothmans Championship", Hailwood se llevó un Surtees TS8-Chevy V8 con el que, gracias a cambiar el Chevy V8 Morand por otro de preparación Alan Smith, sumó cuatro victorias (dos en Mallory Park y dos en Silverstone), dos segundas plazas (Mallory Park, Oulton Park), una 3ª (Mondello Park) y una pole position (en Monza), con lo cual cosechó 58 puntos y queda subcampeón, tras el Lola oficial de Frank Gardner (95 puntos).
En 1969, Mike Hailwood fue piloto de los Ford y Mirage Gulf de John Wyer.
En Le Mans ha entrado 3º, con Hobbs y este Ford GT40 nº 7, y quedó 3º en el campeonato Guards de fórmula 5.000 (de "Autocar", de Autodiva, vía Karino, y de Norman Hayes, archivo Wolfgang Klopfer en su obra "Fórmula 5000 in Europe").